Doppel-Top-Test BMW R 1200 GS/R 1150 GS (Archivversion) Schöne Aussicht

Frech um Kurven wetzen, flott durchs Gelände stauben, komfortabel reisen, sicher ankommen. Bislang gab’s dafür nur eine: BMW R 1150 GS. Jetzt steht die neue 1200er bereit. Ein Vergleichstest? Eher ein Lustspiel!

Das geht schief! Hundert pro. Grober Fels erhebt sich zum beängstigenden Steilhang, knietiefe Löcher und ausgewaschene Spurrillen stellen sich in den Weg. Dahinter liegt der Strand, donnert das türkisblaue Mittelmeer an die schroffe Felsküste. Ein Traum. Da muss man hin. Sofort. Kollege Karsten Schwers, auf dem Krad alles andere als ein Hasenfuß, zuckt unschlüssig mit den Schultern, schüttelt den Kopf. Besser nicht, das gibt Schrott.
Besser doch. Schotter fliegt durch die Luft, Ross und Reiter schaufeln los, sind nicht mehr zu halten. Hintern zusammenkneifen, Gas stehen lassen, Blick streng nach oben und durch. Krachend bohrt sich der Motorschutz ins Geröll, die Kuh gräbt sich fest, taumelt, boxt sich frei, kraxelt weiter, schlängelt sich flink um tückische Furchen, sucht sich ihren Weg. Nicht zu fassen – oben. Dieses Trumm von Enduro, sanft gefedert und vom kräftigen Flat-Twin geschoben, steht zwischen Kakteen und windgepeitschten Latschenkiefern hoch über der französischen Côte d’Azur. Schwups – Karsten auch. Und mit ihm
die gute alte 1150er-GS. Schon immer ein
verlässliches Gefährt, wenn’s ums Klettern geht. Obwohl der Großteil der GS-Reiter eher auf Asphalt steht, gab BMW ihren
Boxer-Enduros von Beginn an manier-
liche Geländequalitäten mit auf den Weg. Ab 2004 erst recht. Sagt BMW. »Hervorragende Offroad-Tauglichkeit bei nochmals gesteigerten Straßeneigenschaften«, so die offizielle Presse-Information zur neuen R 1200 GS. Dieses Versprechen nehmen wir beim Wort und stürzen uns nach der Erstbesteigung der Felsküste in die Tiefen des Maurischen Gebirges. Kennen Sie nicht? Klappen Sie einfach die Michelin-Karte Nummer 84 auf, ziehen einen Strich vom noblen St. Tropez nordwestlich nach Gonfaron und die Enduro-Stiefel über. Sie werden staunen.
Großes Plus der neuen GS: die hervorragend gepolsterte, komfortable Sitzbank mit rutschfestem Bezug. Schafft ein gutes Gefühl fürs Zweirad und schont den Allerwertesten. Weiter von Vorteil: die rund 30 Millimeter tieferen Rasten, die den Kniewinkel selbst in der tiefen von zwei möglichen Sitzbankpositionen entspannen und beim Geländeritt im Stehen besser passen. Liegt prima zur Hand: das schmalere, formschöne Lenkeisen aus konifiziertem Stahlrohr. Fürs Endurofahren einfach klasse. Dafür gleitet die alte GS mit der weicheren Dämpfung an Telelever und Monofederbein sanft wie ein Wolke über groben Fels und kleine Wellen, während die neue, bedingt durch ein generell steiferes Chassis und härte abgestimmte Federelemente, kurze, knochige Stöße weniger sensibel herausfiltert. Macht aber nix, denn beim engagierten Ritt zeigt sich die 2004er-
GS mit WAD-System am Hinterrad (Weg abhängige Dämpfung mit progressiver Druckstufe) bestens gerüstet, schlägt kaum noch durch und lässt es nie an Transparenz und Rückmeldung fehlen. Das gilt solo und mit Sozius gleichermaßen.
In Sachen Gelände-Handling gehen
die Punkte klar an die Neue. Auch wenn die Ansage von BMW, man hätte 30
Kilogramm Gewicht eingespart, so nicht stimmt. 242 Kilo zeigt die MOTORRAD-Waage für die 1200er mit Gussrädern, 22 weniger als bei der 1150er-Version, beide mit ABS, die 1150er aber mit fast zwei
Kilogramm schwereren Speichenrädern und zwei Liter mehr Tankvolumen. Doch
es gilt: Mit der Neuen gehen trialartige Einlagen im losen Geläuf lässig von der Hand. Hat sich die Fuhre jedoch im Unterholz festgefahren und steht, helfen bei ihr
ebenfalls nur schiere Muskelkraft und akrobatische Schiebemanöver weiter. Eine mühsame Schinderei, egal, ob 1150er oder 1200er, bei der die Trockenkupplungen massiv in Stress geraten und mit beißendem Geruch ihre Überhitzung ankündigen. Beim 1150er-Boxer schleicht sich dabei gelegentlich noch metallisch hartes, materialmordendes Motorklingeln ein.
Ein Volltreffer dagegen: das 1200er-Triebwerk. Mit fulminantem Druck in allen
Lagen reißt der Boxer tiefe Furchen ins
Gelände, packt spontan zu, lupft aufs Kommando das Vorderrad über Querrillen und kurbelt locker flockig ohne Einbruch bis knapp 8000/min durch. Da kommt der 1150er nicht mehr mit, macht eher einen trägen, zähen Eindruck. Und das nicht
nur offroad, sondern ebenso auf Asphalt. Dass das neue Motormangament mit
selektiver Zylinderregelung (siehe MOTORRAD 3/2004) Sinn macht, demonstriert
die 1200er bei untertourigster Kraxelei im Gelände und im alltäglichen Gebrauch. Ohne Klingeln und mit einem deutlich verringerten Kraftstoffverbrauch macht sich der Fortschritt im wahrsten Sinne des
Wortes bezahlt. Womit BMW mit dem
Märchen der fernöstlichen Technologie-Überlegenheit aufräumt. Mehr Leistung, höheres Drehmoment und eine verbesserte Fahrbarkeit bei gesunkenem Verbrauch, das ist bei japanischen Motorrädern bislang eher die Ausnahme.
Egal, ob im Durchzug oder bei der
rasanten Beschleunigung, die Neue ist auf und davon. Das Schöne dabei: Die ätzenden Vibrationen, wie sie der 1150er-Motor fabriziert, werden durch die gegenläufig zur Kurbelwelle rotierende Ausgleichswelle eliminiert; was bleibt, ist das natürliche
Pochen und Poltern einer zweizylindrigen Verbrennungsmaschine, und das ist gut so. Objektiv betrachtet bedeutungslos, dem Genuss aber sehr zuträglich: der
bollernde Auspuffschlag ohne blechernen Unterton.
Zurück auf Asphalt, führt die Reise durchs Hinterland der Côte d’Azur. Kurven und Kehren bis zum Schwindelig werden und mit den GS-Kühen ein grenzenloser Spaß. Wobei die Neue in allen Situationen noch eins draufpackt. Dass der Fahrkomfort, oder besser gesagt das Ansprechverhalten der Federelemente, bei der 1200er nicht mehr ganz so samtig ausfällt, wurde bereits erwähnt, dafür pfeift sie um die Ecken wie hingenagelt. Lenkbefehle setzt die verwindungssteifere Gabel (jetzt 41er- statt 35er-Standrohre) ohne Verzögerung und messerscharf um. Auf den Millimeter genau, unbeeindruckt von Bodenwellen und Längsrillen, kreiselt die GS 1200 durchs Kurvenkarussell, hält die langen Federwege dank einer strafferen Dämpfung locker im Zaum. Einziger negativer Punkt am Fahrwerk: Beim Überfahren
harter Trennfugen in Schräglage verliert das Hinterrad kurz den Bodenkontakt und trampelt aus der Spur. Nicht gefährlich, aber nicht schön.
Unterm Strich hat die 1150 GS gegen ihre Nachfolgerin keine Chance mehr. Obwohl immer noch ein klasse Motorrad, ist sie durch die konsequente Optimierung der BMW-Entwickler jedoch einfach einen Tick hinterher. Bestechend bei Alt und Neu: die Neutralität und Leichtigkeit, mit der sich
tückische Streckenverläufe und sich zuziehende Hundekurven, wie sie der wurmig verschlungene Col de L’Espigoulier zwischen Marseille und Toulon in allen Varianten bereit hält, aus dem Handgelenk meistern lassen. Eine verlässliche Nummer dabei: die montierten Metzeler-Tourance-Reifen, die sogar bei niedrigen Temperaturen beste Haftung mit klarem Grenzbereich
garantieren. Zudem ist auf das leicht mo-
difizierte ABS Verlass, wobei der hydraulischen Bremskraftunterstützung, automatisch beim aufpreispflichtigen ABS integriert, kein wirklicher Fortschritt bescheinigt werden kann. Speziell beim kurzen, sanften Anbremsen in Schräglage oder
bei Schreckbremsungen in Kurven ist die
Dosierung selbst für feinmotorisch Geübte keine leichte Sache. Warum überlässt man die kräftig bissige Evo-Bremsanlage mit Vierkolbenzangen und 305er-Bremsscheiben nicht der menschlichen Handkraft?
Lässt man die Bewegungen der langhubigen Federwege von knapp 200 Millimetern außer Acht, erreicht die neue GS nahezu die Kurven-Performance waschechter Sporttourer. Mit akrobatischen Schräglagen und hurtig durcheilten Wechselkurven bestätigt die R 1200 GS die vollmundigen Ankündigung der BMW-Presse-Information ohne Abstriche. Und diese Enduro dost in Sachen Schräglagenfreiheit so manches Straßen-Bike locker ein und sucht schwungvoll das Weite.
Wie bereits von der alten Paralever-Schwinge gewohnt, bleibt die Hinterhand von Kardanreaktionen weitgehendst verschont. Bei der neuen, leichteren und optisch gelungenen Hinterradführung bewirkt die Momentabstützung zum Rahmen gar eine ähnliche Wirkung wie ein Kettenantrieb. So federt die Schwinge beim
Beschleunigen nicht ein, sondern wirkt
der dynamischen Radlastverlagerung entgegen. Mit dem Ergebnis, dass sich die Lenkgeometrie in dieser Situation kaum verändert und die BMW auf engem Radius aus den Kurven feuert. Aufgrund einer
cleveren Geometrie von Gelenkschwinge und Momentabstützung konnte auf einen Längenausgleich der Kardanwelle verzichtet werden. Pfiffig, pfiffig.
Mit großem Stolz präsentieren die Münchner ihr neues Sechsganggetriebe. Schrägverzahnte Gangräder sorgen für leisen Lauf, und durch die Verwendung von Schaltmuffen anstatt axial verschiebbarer Zahnräder ist die BMW-Schaltbox dem aktuellen Stand in der Motorradtechnik einen Schritt voraus, womit das leidige Thema krachender Gangwechsel endgültig zu den Akten gelegt werden soll. Tatsächlich rücken die Gänge präzise und geräuscharm in ihre Position. Allerdings nicht immer mit dem gewünschten Erfolg. Und so drückten sich mehrmals beim vollen Beschleunigen die Gangstufen zwei bis vier aus ihrer
Arretierung und landeten im Zwischenleerlauf. MOTORRAD bleibt am Ball und wird bei nächster Gelegenheit eine Gegenprobe mit weiteren Maschinen aus der laufenden Serie vornehmen.
Trotz der nachhaltig verbesserten Gelände- sowie Landstraßeneigenschaften kommen die Tugenden als Reisemaschine nicht zu kurz. Im Gegenteil. Der Windschutz verbessert sich durch die neue,
per Rändelschrauben verstellbare Scheibe, der Sitzkomfort auf langen Strecken profitiert von der neuen Ergonomie und der verbesserten Sitzbank nachhaltig. Urlaub von Anfang an heißt die Devise.
Der größte Fortschritt aber zeigt sich bei konstanter Geschwindigkeit. Während die Alte ihre Vibrationen übers ganze Fahrzeug verteilt, schnurrt die Neue unabhängig von Drehzahl und Speed geschmeidig über die Bahn. Wem die restlichen Lebensäußerungen noch zu viel sind, sollte besser auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen.
Eine Klasse für sich: der höchst komfortable Soziusplatz, der bei der Neuen durch das griffigere Polster nochmals aufgewertet wird. Und bei den Details orientierten sich die BMW-Techniker an der Praxis. Gute Rückspiegel, solide Handprotektoren als Zubehör, Scheinwerfer mit bester Lichtausbeute oder die praktische Vorspannung der Hinterradfederung via Handrad zeugen von einem kundenorientierten Lastenheft. Ein Schmuckstück: das neue, passgenaue Koffersystem, das sich durch eine Teleskopmechanik mit einem Handgriff um rund neun auf 37,5 (Auspuffseite) und 46 Liter Stauraum erweitern lässt.
Sollte der BMW-Fahrer über seine Grenze gehen und die Enduro flach legen, sorgt die dreiteilige Tankabdeckung für kostengünstigen Ersatz, ohne dass gleich das ganze Spritfass ausgetauscht werden muss. Apropos: Bedingt durch einen geringeren Verbrauch erreicht die 1200er mit nur noch 20 anstatt 22 Litern Fassungsvermögen locker den Aktionsradius der R 1150 GS.
Als das GS-Pärchen bei fünf Grad zum Top-Test-Wedeln aufmarschiert, greifen die Testfahrer trotz frostiger Umstände beherzt zum Gasgriff und pfeffern die Enduros auf der letzten Rille durch den Parcours. Das Geheimnis: die mollig warmen Heizgriffe. Das Ergebnis: klarer Vorsprung der 1200er, nicht nur subjektiv, sondern durch Zahlen und Fakten untermauert.

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