ds (Archivversion) Was bringt einen Mann dazu, an einem Sontagmorgen um 6 Uhr aufzustehen?

Seine Verkaufsanzeige.

Lange Zeit stand die Z 1000 im Schatten der älteren Schwester. Nur die legendäre Z1 beziehungsweise Z 900 galt als das Original, als die wahre große Kawasaki. Daran konnte auch seinerzeit die erbarmungslose Werbekampagne mit dem schlaflosen Kawasaki- und Porsche-Fahrer nichts ändern.Heute dagegen hat auch die Z 1000 A ihren Liebhaberkreis gefunden. Schließlich sieht sie, abgesehen von der bescheideneren Anzahl der Auspufftöpfe, genauso unverschämt gut aus wie ihre hubraumschwächere Vorgängerin. Das Heck macht’s wohl - das Heck mit dem wahrscheinlich längsten Bürzel der Welt. Zudem hat die 1000er deutlich mehr Durchzug aus dem Drehzahlkeller und eine Scheiben- statt einer Trommelbremse im Hinterrad zu bieten.Die technischen Macken der beiden Hubraumvarianten dagegen sind wieder identisch. Kein Wunder, entstand der größere Hubraum doch lediglich durch Aufbohren jedes Zylinders um vier Millimeter. So kränkelt die seit 1977 ausgelieferte Z 1000 A1 zum Beispiel genauso wie die Z 900 an ihrer mimosenhaften Elektrik. Regler und Gleichrichter kommen hin und wieder ihren Aufgaben nicht nach und lassen die Batterie dann entweder erkalten oder verbrühen. Der Rotor der Lichtmaschine segnet häufig verfrüht das Zeitliche und verweigert fortan jegliche Herausgabe von Ladung. Und die mittlerweile spröde gewordenen Kabelbäume und oxidierten Steckverbindungen erfreuen den Fahrer mit dem beliebten Spiel: Finde den Elektro-Fips. Übrigens: Seit 1978 hatte die Z 1000 den Beinamen A2. Diese Variante ist daran zu erkennen, daß die Zangen der Doppelscheibenbremse jetzt hinter den Tauchrohren sitzen. Auch eine original Grünlackierte kann nur eine A2 sein.Schon bei der Z 900 rostete die teure Auspuffanlage bereits im Prospekt, warum sollte es da bei der Z 1000 besser sein? Rund 850 Mark kostet hier einTopf, was zwar nicht gerade ein Dumping-Angebot ist, im Vergleich zu einigen anderen Ersatzteilpreisen aber dann doch wieder günstig erscheint. Der Tacho für runde 900, der Lichtmaschinen-Rotor für über 1100 Mark - es ist eben tatsächlich alles relativ. Wer sich nicht über die hohen Neupreise ärgern möchte, muß zu Gebrauchtteilen greifen: Die Firma Lenden aus 60488 Frankfurt, Telefon 0 69/76 66 31, zum Beispiel hat sich auf den Handel mit den alten Z-Modellen und deren Gebrauchtteilen spezialisiert.Der Motor selbst gehört durchaus zu der standfesten Sorte. Erstaunlicherweise wälzt sich selbst die Kurbelwelle ausgesprochen ausdauernd in ihren Lagern - etliche Besitzer haben den Motor weit über die 100 000-Kilometer-Marke getrieben, ohne nennenswerte Schäden beklagen zu müssen. Das ist auch gut so, denn zur Revision muß die verpreßte Kurbelwelle zerlegt und anschließend justiert und mit einigen Tonnen Druck wieder zusammengeführt werden - für den Heimschrauber nicht machbar und in der Werkstatt ein teurer Spaß. Um diesen Folgekosten zu entgehen, sollte der Interessent die seltenen Exemplare, die im Leerlauf dumpf rumpeln, lieber meiden und sich nach einer anderen Z 1000 umsehen - mittlerweile ist das Angebot groß genug. Müßten sich die Gebrauchtkäufer allein mit dem Rest zufrieden geben, der von den in Deutschland von 1977 bis 1979 neu verkauften Z 1000 übrigblieb, tendierte die Auswahl heute gegen Null: Gerade mal 302 Stück konnte Kawasaki laut eigenen Angaben in den hiesigen Landen absetzen. Seit mehreren Jahren aber schon wird die Z 1000 von einigen geschäftstüchtigen Zeitgenossen containerweise von Amerika nach Deutschland verschifft, so daß der Nachschub an den gebrauchten Neoklassikern nicht versiegt.Wesentlich häufiger als defekte Kurbelwellenlager sind an der Z 1000 marode Führungen und Abdichtungen der Ventilschäfte anzutreffen. Der serienmäßige Werkstoff der Ventilführungen ist nicht der standfesteste, während an den Ventilschaftdichtungen meist schlicht der Zahn der Zeit nagt - die Dichtungen werden im Lauf der Jahre brüchig. Zur Kontrolle bewährt es sich hier wieder einmal, wenn zum Besichtigungstermin eine Hilfsperson zwangsverpflichtet wird - mehr als bei der Probefahrt hinterherfahren muß sie nicht können. Qualmt die Kawasaki nämlich beim Gaswegnehmen (also im Schiebebetrieb) bläulich aus einem oder gleich beiden Auspuffrohren, ist es vorbei mit der Dichtheit der Ventilschäfte - teure Reparaturen stehen dann ins Haus. Bläut es dagegen beim Beschleunigen, sind die Kolbenringe über Gebühr verschlissen - und das tut dem Geldbeutel des künftigen Besitzers ebenfalls nicht gut. Beide Defekte sind übrigens auch dann, wenn es zu spät ist, nämlich nach dem Kauf, leicht an einem hohen Öldurst des Motors zu diagnostizieren: Bis zu einem Liter auf tausend Kilometer gilt noch als normal.Das Gebrauchtangebot trennt sich deutlich in zwei Lager: Die einen investieren Unsummen in Ersatzteile und legen allerhöchsten Wert auf Originalität, die anderen legen ihr Geld in hochmodernen Fahrwerksteilen an und sind Verfechter der Funktionalität - zu verbessern gibt es am labilen Fahrwerk der Z 1000 mit den nach heutigen Maßstäben matten Bremsen schließlich genug. Billig sind allerdings anschließend beide Varianten nicht: Unter 5000 Mark ist überhaupt keine anständige Z 1000 zu bekommen, sehr gut gepflegte Exemplare sollen angeblich sogar weit, weit über 10 000 Mark bringen.Dieses exklusive Los ist all den Nachfolgemodellen mit dem 1000er Motor, der extrem kantigen Z1-R, der kardangetriebenen ST, der etwas eckigen MK II, der eingespritzten FI und der bauchigen Z 1000 J, bisher verwehrt geblieben. Wobei auch die Nachfrage vergleichsweise klein ist. Kaum anzunehmen also, daß wegen ihnen ein Mann an einem Sonntagmorgen um sechs Uhr aufstehen muß.

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