ds (Archivversion)

Was bringt einen Mann dazu, an einem Sontagmorgen um 6 Uhr aufzustehen?

Seine Verkaufsanzeige.

Lange Zeit stand die Z 1000 im Schatten der älteren Schwester. Nur die legendäre Z1 beziehungsweise Z 900 galt als das Original, als die wahre große Kawasaki. Daran konnte auch seinerzeit die erbarmungslose Werbekampagne mit dem schlaflosen Kawasaki- und Porsche-Fahrer nichts ändern.Heute dagegen hat auch die Z 1000 A ihren Liebhaberkreis gefunden. Schließlich sieht sie, abgesehen von der bescheideneren Anzahl der Auspufftöpfe, genauso unverschämt gut aus wie ihre hubraumschwächere Vorgängerin. Das Heck macht’s wohl - das Heck mit dem wahrscheinlich längsten Bürzel der Welt. Zudem hat die 1000er deutlich mehr Durchzug aus dem Drehzahlkeller und eine Scheiben- statt einer Trommelbremse im Hinterrad zu bieten.Die technischen Macken der beiden Hubraumvarianten dagegen sind wieder identisch. Kein Wunder, entstand der größere Hubraum doch lediglich durch Aufbohren jedes Zylinders um vier Millimeter. So kränkelt die seit 1977 ausgelieferte Z 1000 A1 zum Beispiel genauso wie die Z 900 an ihrer mimosenhaften Elektrik. Regler und Gleichrichter kommen hin und wieder ihren Aufgaben nicht nach und lassen die Batterie dann entweder erkalten oder verbrühen. Der Rotor der Lichtmaschine segnet häufig verfrüht das Zeitliche und verweigert fortan jegliche Herausgabe von Ladung. Und die mittlerweile spröde gewordenen Kabelbäume und oxidierten Steckverbindungen erfreuen den Fahrer mit dem beliebten Spiel: Finde den Elektro-Fips. Übrigens: Seit 1978 hatte die Z 1000 den Beinamen A2. Diese Variante ist daran zu erkennen, daß die Zangen der Doppelscheibenbremse jetzt hinter den Tauchrohren sitzen. Auch eine original Grünlackierte kann nur eine A2 sein.Schon bei der Z 900 rostete die teure Auspuffanlage bereits im Prospekt, warum sollte es da bei der Z 1000 besser sein? Rund 850 Mark kostet hier einTopf, was zwar nicht gerade ein Dumping-Angebot ist, im Vergleich zu einigen anderen Ersatzteilpreisen aber dann doch wieder günstig erscheint. Der Tacho für runde 900, der Lichtmaschinen-Rotor für über 1100 Mark - es ist eben tatsächlich alles relativ. Wer sich nicht über die hohen Neupreise ärgern möchte, muß zu Gebrauchtteilen greifen: Die Firma Lenden aus 60488 Frankfurt, Telefon 0 69/76 66 31, zum Beispiel hat sich auf den Handel mit den alten Z-Modellen und deren Gebrauchtteilen spezialisiert.Der Motor selbst gehört durchaus zu der standfesten Sorte. Erstaunlicherweise wälzt sich selbst die Kurbelwelle ausgesprochen ausdauernd in ihren Lagern - etliche Besitzer haben den Motor weit über die 100 000-Kilometer-Marke getrieben, ohne nennenswerte Schäden beklagen zu müssen. Das ist auch gut so, denn zur Revision muß die verpreßte Kurbelwelle zerlegt und anschließend justiert und mit einigen Tonnen Druck wieder zusammengeführt werden - für den Heimschrauber nicht machbar und in der Werkstatt ein teurer Spaß. Um diesen Folgekosten zu entgehen, sollte der Interessent die seltenen Exemplare, die im Leerlauf dumpf rumpeln, lieber meiden und sich nach einer anderen Z 1000 umsehen - mittlerweile ist das Angebot groß genug. Müßten sich die Gebrauchtkäufer allein mit dem Rest zufrieden geben, der von den in Deutschland von 1977 bis 1979 neu verkauften Z 1000 übrigblieb, tendierte die Auswahl heute gegen Null: Gerade mal 302 Stück konnte Kawasaki laut eigenen Angaben in den hiesigen Landen absetzen. Seit mehreren Jahren aber schon wird die Z 1000 von einigen geschäftstüchtigen Zeitgenossen containerweise von Amerika nach Deutschland verschifft, so daß der Nachschub an den gebrauchten Neoklassikern nicht versiegt.Wesentlich häufiger als defekte Kurbelwellenlager sind an der Z 1000 marode Führungen und Abdichtungen der Ventilschäfte anzutreffen. Der serienmäßige Werkstoff der Ventilführungen ist nicht der standfesteste, während an den Ventilschaftdichtungen meist schlicht der Zahn der Zeit nagt - die Dichtungen werden im Lauf der Jahre brüchig. Zur Kontrolle bewährt es sich hier wieder einmal, wenn zum Besichtigungstermin eine Hilfsperson zwangsverpflichtet wird - mehr als bei der Probefahrt hinterherfahren muß sie nicht können. Qualmt die Kawasaki nämlich beim Gaswegnehmen (also im Schiebebetrieb) bläulich aus einem oder gleich beiden Auspuffrohren, ist es vorbei mit der Dichtheit der Ventilschäfte - teure Reparaturen stehen dann ins Haus. Bläut es dagegen beim Beschleunigen, sind die Kolbenringe über Gebühr verschlissen - und das tut dem Geldbeutel des künftigen Besitzers ebenfalls nicht gut. Beide Defekte sind übrigens auch dann, wenn es zu spät ist, nämlich nach dem Kauf, leicht an einem hohen Öldurst des Motors zu diagnostizieren: Bis zu einem Liter auf tausend Kilometer gilt noch als normal.Das Gebrauchtangebot trennt sich deutlich in zwei Lager: Die einen investieren Unsummen in Ersatzteile und legen allerhöchsten Wert auf Originalität, die anderen legen ihr Geld in hochmodernen Fahrwerksteilen an und sind Verfechter der Funktionalität - zu verbessern gibt es am labilen Fahrwerk der Z 1000 mit den nach heutigen Maßstäben matten Bremsen schließlich genug. Billig sind allerdings anschließend beide Varianten nicht: Unter 5000 Mark ist überhaupt keine anständige Z 1000 zu bekommen, sehr gut gepflegte Exemplare sollen angeblich sogar weit, weit über 10 000 Mark bringen.Dieses exklusive Los ist all den Nachfolgemodellen mit dem 1000er Motor, der extrem kantigen Z1-R, der kardangetriebenen ST, der etwas eckigen MK II, der eingespritzten FI und der bauchigen Z 1000 J, bisher verwehrt geblieben. Wobei auch die Nachfrage vergleichsweise klein ist. Kaum anzunehmen also, daß wegen ihnen ein Mann an einem Sonntagmorgen um sechs Uhr aufstehen muß.
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Kawasaki Z 1000 (GK) (Archivversion)

Technische Daten (Typ Z 1000 A1)MotorLuftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, wälzgelagerte Kurbelwelle, kontaktgesteuerte Batterie-Spulen-Zündung, vier Mikuni-Rundschiebervergaser, 0 26 mm, Drehstromlichtmaschine 240 Watt, Batterie 12V/14 Ah, E- und Kickstarter.Bohrung x Hub 70 x 66 mmHubraum 1015 cm3Verdichtungsverhältnis 8,7 : 1Nennleistung 85 PS (63 kW) bei 8000/minMax. Drehmoment 8,1 kpm (81 Nm) bei 6500/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über Rollenkette.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus rundem Stahlrohr, Telegabel, Steuerkopf kugelgelagert, Standrohrdurchmesser 36 mm, Hinterradschwinge nadelgelagert, zwei Federbeine hinten, Federbasis fünffach verstellbar, Doppelscheibenbremse mit Einkolbensätteln vorn, 295 mm, Scheibenbremse hinten, 285 mm, Speichenräder mit Stahlfelgen.Federweg vorn/hinten 140/80 mm Reifengrößevorn 3.25 H 19hinten 4.00 H 18Maße und GewichteLenkkopfwinkel 64 GradNachlauf 90 mmLänge 2250 mmRadstand 1505 mmSitzhöhe 820 mmLenkerbreite 820 mmTankinhalt/Reserve 17/3 LiterGewicht vollgetankt 256 kgZul. Gesamtgewicht 430 kgService DatenService-Intervalle alle 3000 kmÖlwechsel mit Filter alle 6000 kmMotoröl SAE 20 W 50Füllmengemit/ohne Filter 3,7/3,0 LiterZündkerzen NGK B8ESTelegabelöl SAE 10 WFüllmenge je Holm 170 - 178 cm3Ventilspiel kalt Einlaß und Auslaß 0,05 bis 0,10 mm TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 210/189 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 3,5/4,6 sekVerbrauch 7,1 LiterKraftstoff Normal bleifrei Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur (mit Hebel) 82 MarkLenker 172 MarkRückspiegel 61 MarkBlinker vorn 84 MarkTachometer 898 MarkGabelstandrohr 309 MarkSchutzblech vorn 267 MarkVorderrad 657 MarkSchalldämpfer (ein Stück) 846 MarkTank, lackiert 998 MarkSeitendeckel 253 MarkRahmen komplett 2806 MarkLichtmaschinen-Rotor 1121 MarkVerschleißteileKettenkit 574 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 56 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 127 MarkBremsscheibe vorn 930 MarkLuftfilter 38 MarkÖlfilter 17 MarkGaszug (Öffner und Schließer) 98 MarkTachowelle 41 MarkBatterie 84 MarkGabeldichtring 14 Mark Stärken und SchwächenStärkenRobuster MotorSehr bequeme SitzpositionWahrscheinlich kein WertverlustSchwächenLabiles FahrwerkHohe ErsatzteilpreiseAnfällige Elektrik Test in MOTORRAD1Test 23/1976Vergleichstest 6/1977Langstreckentest (25 000 Kilometer) 26/1977 Reifenfreigaben Typ KZ1000Avorn hinten3.25 H 19 4.00 H 18Alternativbereifung4.10 H 19 4.25/85 H 18100/90 H 19 120/90 H 18Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite 160.

Kawasaki Z 1000 (GK) (Archivversion)

Da haben wir’s wieder, das Nostalgie-Syndrom: Alle Besitzer lieben ihre Z 1000. Nur die hohen Ersatzteilpreise werden beklagt.
Als die Z 1000 1977 das Licht der Welt erblickte, war ich gerade 17 Jahre alt - damals für mich ein unerschwinglicher Traum. 1991 endlich konnte ich mir diesen Jugendtraum erfüllen: Für 5000 Mark erstand ich meine 1978er Z 1000. Bis heute hat sie mich nicht im Stich gelassen. Voraussetzung ist natürlich eine gute Pflege und Wartung, speziell die Krankheiten wie Steuerkettenspanner und Lichtmaschinenrotor müssen ständig beobachtet werden.Götz Amler, CelleSeit 1979 fahre ich eine Z 1000 A1. Mein geliebtes Motorrad befindet sich noch immer im Originalzustand, das heißt Motor, Getriebe, Kupplung und selbst die Steuerkette wurden bis zum heutigen Tage nicht ausgetauscht. Und das bei einer Laufleistung von sage und schreibe 170 000 Kilometern. Der Verbrauch liegt zwischen vier und sieben Litern ohne nennenswerten Ölverbrauch. Und als ich einmal glaubte, die letzten Tage meiner Kawa seien gekommen, stellte sich heraus, daß es sich nur um eine defekte Sicherung handelte. Der einzige Mangel waren die rostenden Auspufftöpfe, die ich zirka achtmal erneuern mußte.Rainer Bauerreis, SchweinfurtMeine Z 1000 habe ich 1978 neu gekauft - heutiger Kilometerstand 180 000. Bis auf die Elektrik und das labile Fahrwerk ist die Technik grundsolide. Die einzigen Schwachstellen des Motors sind die Ventilführungen und Schaftdichtungen. Da die Kawasaki-Teile unverschämt teuer sind, verwendete ich anläßlich einer Motorüberholung entsprechende Teile für einen BMW 320i, Baujahr 1984. Man muß die Führungen außen zwar abdrehen lassen, dennoch spart man immer noch rund 50 Prozent - außerdem ist die Qualität viel besser.Peter Steegmüller, WürzburgEndlich. 1987 konnte ich eine Z 1000 A1, Baujahr 1977, erstehen. Sie hatte erst 12 000 Kilometer gelaufen und war in einem sehr schönen (und ich daher in einem entzückten) Zustand. Die originale Zündung ersetzte ich durch eine kontaktlose von Piranha, was zwar Wartungsfreiheit, aber leider keine Reduzierung des Spritverbrauchs brachte - Vollgas auf der Autobahn wurde weiterhin mit zwölf Litern bestraft. Außer der Trinksucht hat die Z 1000 auch einen Hang zum Rauchen, denn sie braucht bis zu einem Liter Öl auf 1000 Kilometer. Liegt, so sagt man, an ausgehärteten Ventilschaftdichtungen - ein Wechsel derselbigen schaffe aber auch nur für einige tausend Kilometer Linderung. Übrigens, mein Motor ist trotz des Kilometerstands von 71 000 noch ungeöffnet - dokumentiert durch die unberührten Blomben aus Butter-Käse-Legierung, die Kawasaki seinerzeit Kreuzschlitzschrauben nannte.Stefan Herwagen, KölnIch fahre meine Z 1000 A2, abgesehen von der Vier-in-vier-Auspuffanlage der Z 900, in völlig originalem Zustand. Die Ersatzteilversorgung ist noch sehr gut, aber sehr, sehr teuer: Bei Kilometerstand 100 000 habe ich meine Z 1000 gründlich restauriert - Teilekosten 8000 Mark.Gerhard Glass, RodgauDas lästige Gefummel zum Nachspannen der Steuerkette entfällt, wenn man den automatischen Spanner der Z 1000 MK II einbaut. Die Vergaserbatterie der Z 1000 J und R paßt relativ problemlos und bringt besseren Durchzug sowie besseres Kaltstartverhalten. Die Metzeler-Bereifung ME 33 vorn und ME 99 hinten hat sich als sehr alltagstauglich und mit einer angemessenen Lebensdauer bewährt.Wolfgang Rohden, Ludwigsburg100-Mark-Tip

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