DSM-Bimota DB5 (Archivversion) Rossa Nova

Freies Schalten und Walten ist für Tuner das Höchste. DSM-Chef Klaus Mayerhofer widerfuhr dieses seltene Glück, als ihm ein Kunde eine Bimota DB5 überließ, um sie schöner und stärker zu machen für die Rennstrecke. Einzige Vorgabe: Die angelieferte Moto-Corse-Auspuffanlage sollte Verwendung finden. Leistung rauf, Gewicht runter, und das nach allen Regeln der Kunst, lautete folglich das Motto. Wobei Mayerhofer den Ducati-Zweiventilern ­gehörig Dampf zu machen versteht und diese Bimota daher als Beispiel dienen kann, was mit den luftgekühlten V2 geht.
Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Aus der vorher voll­getankt 190 Kilogramm schweren und 89 PS starken DB5 ist eine gerade noch 173 Kilogramm leichte und 112 PS starke Grazie geworden. Bereits beim Rangieren fühlt sie sich an wie das berühmte Fahrrad. Und genau so lässt sie sich auch ums Eck zappen.
Der handtuchschmale Tank vermittelt feinen Kontakt zum Bike, die gefrästen Schmiedefelgen von Marchesini setzen dem Abwinkeln ein Minimum an rotierenden Massen entgegen, da flutschen Richtungswechsel schneller, als der Pilot sie denken kann.
Wie’s kommt? Kohlefaser, so weit das Auge reicht. Von der Verkleidung der DB5R über die Zahnriemendeckel bis hin zum Batteriehalter und dem fast schon fragil wirkenden Kennzeichenhalter aus dem Bimota-Zubehörkatalog. Dazu eine verschwenderische Fülle an Titan- und Ergal-Schrauben und die ebenso leichte wie wunderschön geschweißte Titan-Auspuffanlage, das sind die Maßnahmen dieser radikalen Abspeck-Kur. Den Spaß am leichten Rädchen perfekt macht aber erst der kernige Twin. Selbst mit dB-Eatern in den schlanken Endtöpfen, die lediglich ein PS an Spitzenleistung kosten, hängt der Zweizylinder rasiermesserscharf am Gas. Schnalzt beim Öffnen der Drosselklappen geradezu energisch das Drehzahlband hinauf. Wer im ersten Gang zu heftig am Dampfrad dreht, steht ruck, zuck auf dem Hinterrad. Wobei der getunte Motor dieselbe Leistungscharakteristik besitzt wie die ­Basis. Heißt: enorm druckvolle Mitte mit nachlassendem Temperament ab etwa 8000/min. Nur eben mit ungleich mehr Dampf über den gesamten Drehzahlbereich. Entsprechend ungestüm zerrt die DSM-DB5 denn auch aus engen Ecken vor­wärts.
Der Aufwand, den Mayerhofer hierfür betreibt, ist allerdings gewaltig. Pistal-Kolben mit 100 Millimeter Durchmesser bringen den Hubraum auf 1123 cm3. Die Einlasskanäle verwandelt Mayerhofer mittels aufwendiger Schweiß- und Fräsarbeiten in Fallkanäle und überarbeitet anschließend Brennräume und Ventilsitze. Schärfere Nockenwellen und eine höhere Verdichtung gehören zu den flankierenden Maßnahmen. Und selbstverständlich muss auch der Motor seinen Teil zur Pfundskur beitragen. Er tut dies mit leichteren Carillo-Pleulen, einer erleichterten und feingewuchteten Kurbelwelle und dem leichten Getriebe der 1098 samt Übertragungselemente für Primärtrieb, Ölpumpe, Anlasser und einem leichteren Rotor. Gefüttert wird der Desmodue von einer 748er-Einspritzan­lage, die durch eine vergrößerte Airbox einatmet.
Trotz der enorm reduzierten (Schwung-)Massen lässt sich der V2 bereits ab 2500/min ohne zu murren sauber ans Gas nehmen. Damit beim beherzten Angasen auch in den Bremszonen, wenn die Serienzangen mit den Wave-Bremsscheiben ihre volle, fein ­dosierbare Wirkung entfalten, der Puls ruhig bleibt, unterbindet eine angenehm leichtgängige mpl-Antihopping-Kupplung wirksam das Stempeln des Hinterrads.abi

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