Ducati 900 SS (GK) (Archivversion)

Trotz reichlich Schrauberei und Kosten für die arbeitsintensiven Inspektionen läßt die Gemeinde der Ducati 900 SS nichts auf ihre Marke kommen.

Meine 900 SS habe ich im März 1992 neu gekauft. In den drei Jahren hatte ich großen Fahrspaß, allerdings habe ich auch viel Zeit mit Schrauben verbracht. Die vordere Bremsanlage ist nur als schlechter Witz zu bezeichnen. Die eigentliche Bremsleistung ist nicht schlecht, es existiert allerdings kein Druckpunkt. Das hydraulische Übersetzungsverhältnis stimmt nicht. Nach Einbau einer 16 Millimeter-Bremspumpe, Stahlflex--Bremsleitungen und einem einstellbaren Bremshebel der Moto Guzzi Daytona hatte ich endlich die gewünschte Zweifinger-Bremse. Die serienmäßigen Beläge der Trockenkupplung sind durch ihr Rupfen und die mangelnde Haltbarkeit bekannt. Bei 6 000 Kilometern wechselte ich entnervt auf die immerhin 300 Mark teure verstärkte Kupplung des Herstellers Surflex. Bei 7 000 Kilometern verabschiedete sich das im linken Motordeckel eingebaute Stützlager des Lichtmaschinen-Rotors, der auf dem linken Kurbelwellenstumpf montiert ist. Dauerhafte Abhilfe schafft hier der Einbau eines dauergeschmierten Kugellagers von FAG. Beim Verkauf mit zirka 20 000 Kilometern war der dritte Kettenkit montiert Die vordere Gabel ist viel zu hart, was auf schlechter Fahrbahn zu extremem Lenkerschlagen führt. Guter Kompromiß: Zugstufe zehn Klicks, Druckstufe zwölf Klicks öffnen, Federvorspannung sechs Ringe sichtbar. Tip: der Ölfilter ist identisch mit dem des Citroen 2 CV und wesentlich billiger im Autozubehör erhältlich. Wie auch der Zahnriemen, der in der Größe 58070 x 18 mm von Power Grip HTD. 5295 wesentlich weniger im Zubehör kostet als beim Ducati-Händler.Uwe Kolke, Bornheim. Es war absolut Liebe auf den ersten Blick und an dieser Liebe hat sich trotz aller Querelen bis heute nichts geändert. Während der Garantiezeit gaben Kupplung, Lichtmaschine und die vorderen Bremsscheiben den Geist auf. In der Folgezeit waren es noch weitere Kupplungen (Surflex), die Ventilführungen, der Öldruckschalter, die Tachowelle, der Bremslichtschalter, die hinteren Bremsbeläge und die Batterie, deren Ersatz für Ebbe im Geldbeutel sorgten. Um das zunächst mehr als bockige Fahrverhalten etwas zu lindern, wurde die Gabel so weich wie möglich gestellt und hinten eine WP-Feder eingebaut. Durch die Verwendung eines Dynojet-Kits Stage 1 mit K&N-Filter, ein 14er Ritzel und Pirelli-Dragon-Bereifung wurde die Maschine für mich dann wesentlich fahrbarer.Christiane Baumgart, Lutter am Barenberge An die Duc bin ich durch puren Zufall herangekommen. Ein Suzuki-Händler aus Nordhorn hatte eine 900 SL, Baujahr 1993 mit 500 Kilometern in Zahlung genommen, da der Vorbesitzer nicht mit ihr zurechtkam. Mein erster Eindruck: für eine Sportmaschine eine sehr gute Sitzposition, komfortable Gabel, etwas hartes Federbein, Superbremsen, ordentlich Dampf ab etwa 3500/min, jedoch eine harte Sitzbank. Die erste Inspektion hat mich mit 650 Mark erst einmal aus den Träumen gerissen. In diesem Preis war nicht einmal das Festdrehen des Ölfilters und der Mutter für die Schwingachse enthalten. Die Wartung führe ich jetzt lieber selbst durch, zumal sie bis auf das Ventileinstellen ohne weiteres selbst zu bewerkstelligen ist.Reinald H. Völlink,StuttgartNach einer Saison mit der 750 Sport bot mir mein Händler eine 900 SS mit 3500 Kilometern als Unfallschaden inklusive der benötigten Neuteile für 12 000 Mark an. Im Winter 1990/91 baute ich die Maschine neu auf. Erste Ernüchterung stellte sich ein, als nach 7500 Kilomtern das Kupplungslager wegen eines defekten O-Rings den Geist aufgab. Konsequent: Jetzt wird das Lager alle 10 000 Kilometer zerlegt, gereinigt und mit neuer Fettfüllung und neuem O-Ring versehen. Außerdem wurde der Kupplunhsdeckel zur besseren Wärmeableitung gelocht. Bei der Ventilspielkontrolle stellte ich außerdenm fest, daß die Ventilführungen schon hinüber waren. Bei 18500 Kilometren wurde der Tank undicht und mußte geschweißt werden. Es empfiehlt sich, die Zahnriemen vor jeder Saison zu erneuern. Als Zündkerezen kann ich nur Champion RA 6 HC empfehlen, da NGK- oder Bosch-Kerzen schon nach kurtzer Zeit ihren Dienst quittieren.Dietmar Höwische, Senden-OttmarsbocholtWer sich mit dem Gedanken trägt, eine Ducati der Super-Sport-Reihe zu fahren, sollte sich über die Folgekosten im klaren sein. Alle 5000 Kilometer Ölwechsel 100 Mark, Ventile, Zahnriemen, Vergaser (Modell ‘90 bis ‘92) 400 Mark, Reifen von Pirelli oder Metzeler 700 Mark, alle 10 000 Kilometer Kette, da zu schwach dimensioniert ,300 Mark. Hierzu addieren sich ( im Lauf von 35 000 Kilometern) Kosten, die sich aus Ducat-typischen Schwachstellen und schlicht Pech zusammensetzen. Unter diese Rubrik fällt die rutschende Kupplung (400 Mark), ausgeschlagene Ventilführungen (1000 Mark), gebrochene Schwinge (1200 Mark), defekte Kopfdichtung (800 Mark) und ein undichtes Federbein (1200 Mark). Um Schäden am Lichtmaschinenregler vorzubeugen, sollte dieser separat auf Masse gelegt werden.Achim Cordes, DortmundIm Novvember 1992 kaufte ich eine 900 SS im Orginalzutand mit 16700 Kilometern. Es gibt jedoch keinen Winter, in dem nichts geändert wird. Die Sitzposition des Fahrers ist gut, und weil der Sozius eh unbequem sitzt, am besten Doppelsitzbank runter und Höckerbank drauf. Am Anfang dieser Saison bei 31 000 Kilometern gab es ein langes Gesicht: Der Anlasser war defekt.Ein neuer kostet 680 Mark.Hardy Strohm, Tuttlingen

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