Dynotec-Guzzilla

Deus ex macchina

Der Geist in der Maschine – er pocht, irgendwo verborgen zwischen Mechanik, Verbrennungen und huschenden Elektronen. Wo lebt er, und wo finden wir ihn? Wie gewinnt ein Motorrad seinen Charakter, lässt er sich kultivieren, steigern. Oder vielleicht nie verändern? »Mister Guzzi« Jens Hofmann begab sich schon vor Jahren auf die Suche. Sein Thema: Moto Guzzi. Seine Quintessenz: die Dynotec Guzzilla.

Die Startmaschine läuft, dreht den Hinterreifen, einkuppeln, in kurz unwilligem »Uffa-uffa-uffa« stemmen sich die Kolben gegen die Verdichtung. Dann erklingt der sonore Sound, den nur ein 90-Grad-V2 erzeugt. Weich, mit starkem Ego, einerseits elegant à la Ducati 916, andererseits metallisch wie ein VTR-SP-Superbikes, zunächst gebremst bei moderater Drehzahl, Tribut ans noch kalte Öl. Bald meldet der Öldruckmesser Bereitschaft zu härteren Gasstößen, schnarrend bellt Guzzilla ihr Ungestüm in die zitternde Umgebung.
Guzzilla ist eine Moto Guzzi. Eine Dynotec-Renn-Moto Guzzi. Und eigentlich vom Prinzip her ein seltsames Motorrad. Ihre Kurbelwelle rotiert längs zur Fahrtrichtung, ebenso die Getrieberäder und -wellen, schließlich auch der Kardan. Kippmomente um die Längsachse sind so beim Hochdrehen programmiert, zudem bauen Motor und Getriebe lang, Kardanwelle und Schwinge beim gewünscht kurzen Radstand zwangsläufig kurz, was gerade bei einem kräftigen Motorrad für deutliche Antriebsreaktionen bürgt. Dazu bringt der Antrieb per Kardan hohe ungefederte Massen ans Hinterrad und macht eine Anpassung der Übersetzung eher schwierig.
Nicht die beste Basis für ein Rennmotorrad, zumindest aber Garant für ein paar Umwege mehr auf dem Weg nach Olympia. Allerdings garantieren solche Widrigkeiten eine überaus reizvolle Aufgabe: Erfolge zu erzielen trotz offensichtlicher Nachteile, das scheinbar Unmögliche möglich machen. »Mister Guzzi« Jens Hofmann, Techniker, Tuner und Tausendsassa bei Dynotec in Flörsheim und außerdem Rennfahrer, wagte sich heran und erschuf einen Underdog, der seine Welt erzittern lässt.
Gasstoß um Gasstoß schnauft Guzzilla freier, ein Display im Cockpit signalisiert eine stetig kürzer werdende Einspritzzeit, offenbar kommt ihr V2 auf Betriebstemperatur. Nach kurzer Zeit läuft sie rund, reagiert gierig auf den Dreh am rechten Lenker. Aufsitzen und akklimatisieren, denn als Renner und Einzelstück passt Guzzilla dem Jens und seinem Fahrstil wie maßgeschneidert, wogegen krumme wie große Füße ein bisschen Gewöhnungszeit brauchen. Ansonsten sitzt man perfekt, Lenkerposition, Tankform oder Sitzbank formieren eine wahre Spielwiese für den Sportfahrer.
Guzzilla ist mit Sicherheit eine der aufregendsten Guzzi der Welt. Fans kennen sie und ihre Ahnen aus deutschen und europäischen Twin-Meisterschaften, wo Jens sie erfolgreich um die Kerbs treibt. Wie ein Altar aus Aluminium dominiert der Motor ihre Erscheinung, schließt souverän jeden Zweifel an der Familienzugehörigkeit aus, streckt stolz die zweiventiligen Rundköpfe in die Luft.
Ursprünglich entstammt das Kraftwerk - Tribut an die aktuelle Modell-Palette - der sporttouristischen V11. Aber drumherum blieb nichts beim alten. Das Chassis, die Silhouette, die Anbauteile - während der vielen Entwicklungsjahre entstand quasi ein eigenes Motorrad um den gewaltig modifizierten V2.
Erster Gang oben – ein Muss für die Rennstrecke, aber schwer zu realisieren beim Serienschaltgestänge. Das und wie es geht, symbolisiert zugleich das Wesen des Guzzi-Baukastens. Das fünfstufige Schaltwerk selbst entstammt der vierventiligen Daytona, beherbergt in Form einer Kulissenwalze der ehrwürdigen V7 Sport den Schaltschema-Kniff. Richtig gehört, ein Bauteil aus den frühen siebziger Jahren passt reibungslos in ein zwanzig Jahre jüngeres Getriebe. Diese unerschütterliche Beständigkeit zeugt von verschiedenen Aspekten der Guzzi-Geschichte: von entwicklerischer Schwerfälligkeit oder einfach von mangelnder Finanzkraft, aber auch von Einfallsreichtum und Improvisationsstärke. Nicht unbedingt Garant für ein State-of-the-Art-Image, aber sicher für einen legendären Ruf.
Noch sind die Michelin-Slicks kalt, Gemächlichkeit ist angesagt. Zeit zur Betrachtung der feinen Dinge. Erstaunlich niedrige Handkräfte am Gasgriff etwa oder verblüffend kurze Schaltwege und dennoch niedrige Fußkräfte. »Nur ans Gaslupfen denken und dabei den Gang ohne Kupplung reindrücken.« Zu zögerliches Schalten fordert Tribut in Form starker Reaktionen. Gewusst wie, flutschen Gänge und Lastwechsel dagegen fast reaktionsfrei, beinahe gespenstisch gut. Qualitäten, zu denen der Motor passt.
Luftgekühlt, mit recht zahmem Hub-Bohrungs-Verhältnis und umständlichem Ventiltrieb, bildet auch er nicht gerade die ideale Basis für kinderreiche Pferdezucht. Fünf Millimeter mehr Bohrung peppen schon mal den Hubraum auf, selbst gefertigte Kolben und heftig überarbeitete Köpfe machen den Brennräumen Feuer, eine Nockenwelle aus Eigenproduktion den Ventilen. Die modifizierte Einspritzung (siehe auch MOTORRAD 21/2000) kultiviert die Leistungsabgabe, angesaugt wird in einer äußerst voluminösen, von Heru realisierten Kohlefaser-Airbox, entsorgt dann via respektgebietender Krümmeranlage und bildschönen SR-Racing-Schalldämpfern.
123 PS bei 8900/min, 118 Newtonmeter bei 6500/min. Der V2 drückt mächtig, aus niedrigen, mittleren, hohen Drehzahlen, jederzeit gut dosierbar und schön gleichmäßig. Ans Wunderbare grenzt, dass er kaum einmal spürbare Vibrationen äußert, beinahe so kultiviert läuft wie ein Sechszylinder. Vehement schiebt er die Guzzi in Richtung Bremszone, ankern, lösen, Scheitelpunkt passieren, rausbeschleunigen – wunderbar harmonisch verläuft die Koordination der Aktionen, formiert sich die Kurvenfahrt zu einem Traumerlebnis.
Wie ein Energiestrom durchfließt die Arbeit des Motors den Fahrer, schließt ihn quasi in einen Erlebnisstrudel ein, der seine Kraft aus dem bezieht, was in den Brennräumen als Explosion stattfindet, über allerlei mechanische Umwege Vortrieb wird. Geräusche, geformt aus fauchender Resonanz am Lufteinlass und den rhythmischen Schlägen der Verbrennungen. Dazu die Kräfte, die am Fahrer stoßen und zerren, mal fast wie im freien Fall, mal kurze, harte Bewegungen, erzeugt vom Asphalt und vom Fahrtwind. Kurz: Motorrad fahren.
Nur wenige Motorräder bringen das so geballt rüber wie Guzzilla. Und nur wenige verhalten sich dabei so vorbildlich. Die Macht des Triebwerks stets präsent, zieht sie ihre Bahn in beispielloser Manier, macht nur - und wirklich nur - was der Fahrer ihr befiehlt. Kennt keine Aufstellmomente beim Bremsen, will keinen weiten Bogen fahren beim Herausbeschleunigen. Widersetzt sich keiner Schräglagenkorrektur, zieht einfach immer den vorgegebenen Strich. Wirklich ein tolles, fast geniales Fahrwerk, das alles gut kann und in Schräglage beispiellos funktioniert.
»1993 hab’ ich meine erste Daytona gekauft. Bin draufgesessen, einmal die Straße rauf und runter und dann direkt in die Werkstatt. Flex her und Lenkkopf abgeschnitten.« Ein Mann der Tat, der Jens. Schon damals hatte der Radikalschnitt das Ziel, die Einheit aus Rahmen und Motor kompakter, dafür die Schwinge länger zu gestalten. Es folgte eine Entwicklungsgeschichte, in deren Verlauf nicht nur die vielleicht stärksten Guzzi überhaupt entstanden – die Vierventiler drückten am Ende gewaltige 164 PS -, sondern auch die mit den besten Fahrwerken.
Über Umwege trug witzigerweise BMW dazu bei, denn Hofmanns Freund Andreas Fröse fertigte dort eine Diplomarbeit zum Thema »Stabiler Zentralrohrrahmen« an. Was die Bayern theoretisch interessierte, setzten Fröse und Hofmann in die Realität um, garnierten das neue Chassis gleich mit einer langen »Bananenschwinge« von Alu-Künstler Martin Sauer. Ein gewaltiger Schritt vorwärts, doch damit nicht genug: Jedes Training, jeder Renneinsatz war gleichzeitig Experiment, unermüdlich entwickelte Hofmann, tüftelte die beste Fahrwerksgeometrie aus, die ambesten geeignete Momentabstützung am Kardan, die ideale Motorkonfiguration und –position, dazu Kennfelder, Sitzposition, sogar ein wunderschönes Design. Eine Arbeit, auf deren Quintessenz so mancher große Hersteller stolz sein könnte.
Jens Hofmann hat ihn geweckt, den Geist in der Maschine. Mit Ehrgeiz und Know-how, in einer Art und Weise, die ganz Mandello schamesrot im Comer See versinken lassen könnte. Vielleicht kann ein Motorrad wie die Guzzilla ja wichtige Impulse geben, um Moto Guzzi, unter Regie des Giganten Aprilia, zu neuem Glanz zu führen.
Anzeige

Dynotec »Guzzilla“

Motor: Luftgekühlter V2, Kurbelwelle längsliegend, Bohrung x Hub 97 x 80 Millimeter, 1180 cm³, zwei Ventile pro Zylinder, eine untenliegende Dynotec-Nockenwelle, Saugrohreinspritzung, 90 kW (123 PS), viele Dynotec-Goodies. Fahrwerk: Fröse-Stahl-Zentralrohrrahmen, Sauer-Schwinge aus Alu-Blechen, Öhlins-Renngabel, -Federbein und -Lenkungsdämpfer, jeweils komplett verstellbar, PVM-Sechskolbenbremsen mit Gussscheiben vorn, PVM-Magnesiumgussräder, Radstand 1420 Millimeter, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98 Millimeter, Gewichtsverteilung vorn/hinten 50/50 Prozent, Gewicht vollgetankt 178 Kilogramm. Hersteller: Dynotec, Telefon 06243/5882. Preis: ab 55 000 Mark

Technische Daten - Dynotec »Guzzilla“

Motor: Luftgekühlter V2, Kurbelwelle längsliegend, Bohrung x Hub 97 x 80 Millimeter, 1180 cm³, zwei Ventile pro Zylinder, eine untenliegende Dynotec-Nockenwelle, Saugrohreinspritzung, 90 kW (123 PS), viele Dynotec-Goodies. Fahrwerk: Fröse-Stahl-Zentralrohrrahmen, Sauer-Schwinge aus Alu-Blechen, Öhlins-Renngabel, -Federbein und -Lenkungsdämpfer, jeweils komplett verstellbar, PVM-Sechskolbenbremsen mit Gussscheiben vorn, PVM-Magnesiumgussräder, Radstand 1420 Millimeter, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98 Millimeter, Gewichtsverteilung vorn/hinten 50/50 Prozent, Gewicht vollgetankt 178 Kilogramm. Hersteller: Dynotec, Telefon 06243/5882. Preis: ab 55 000 Mark

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote