Effektives Bremsen (Perfekt fahren mit MOTORRAD, Teil 5) (Archivversion) Massenverzögerung

Schnurzegal, ob fetter Chopper, rassige Rennfeile oder gemütlicher Tourer, wenn es brenzlig wird, zählt jeder Meter, der beim Bremsen verschenkt oder gewonnen wird. MOTORRAD zeigt, wie man sein Krad sicher und effektiv verzögert, die Bremsanlage richtig einstellt und die Technik drum herum fit hält.

Herr Müller wandert für sein Leben gern. Die reinste Lust, jedes Wochenende stundenlang durch die Landschaft
zu stiefeln, um sich zum guten Schluss mit dem wohlverdienten Bierchen zu belohnen. Danach geht’s zurück zum Parkplatz, Rucksack im Kofferraum verstaut, Zündschlüssel rein und gemütlich ab nach Hause. Im Schneckentempo rollt die Limousine über den Schotterplatz und fädelt sich, ohne einen Blick nach links und rechts, auf die kurvige Landstraße ein.
Wer in diesem Augenblick mit dem
Motorrad Herrn Müllers Heimweg kreuzt, sollte einen Meisterbrief in Sachen Vollbremsung in der Tasche haben. Denn viel Zeit bleibt nicht, um Ross und Reiter vor Herrn Müllers Heckscheibe, hinter der der obligatorische Wackeldackel nickt, zum Stehen zu bringen. In Sekundenbruch-
teilen gilt es, die Entscheidung zu fällen:
ausweichen oder voller Anker? Wer sich
situationsbedingt für den Anker entschließt, muss ein wahres Wunder an Feinmotorik und fahrphysikalischem Können vollbringen. Eine optimale Vollbremsung erfordert, vor allem wenn sie ohne jegliche An-
kündigung erfolgen muss, selbst für die
Testprofis von MOTORRAD alle Sinne und noch mehr Feingefühl für das, was geht – oder auch nicht.
Was passiert genau? Um diese Frage zu beantworten, nehmen wir eine Vollbremsung mit der Honda CBF 1000 unter die Lupe. Damit jede einzelne Phase, jede Veränderung und jeder noch so kleine Fehler bei den Bremsprüfungen mit und ohne ABS ans Licht kommen, ist die Honda
vollgepackt mit einem ganzen Bündel an elektronischen Sensoren und Messgeräten. Vom hydraulischen Druck in den jeweiligen Bremskreisen über die Federwege bis
zur Erkennung des Vorderradschlupfs,
also der Blockierneigung, werden sämt-
liche Messwerte aufgezeichnet.

Die Standard-Messung aus
100 km/h schütteln die Test-
fahrer lässig aus dem Ärmel

Im ersten Fahrversuch simuliert die
MOTORRAD-Testmannschaft die Vollbremsung aus 100 km/h ohne ABS, durchgeführt auf einem abgesperrten Flugplatz und einer mit Pylonen ausgesteckten,
festgelegten Bremsstrecke. Weil dieser Akt zu den Standardtests bei MOTORRAD
gehört, klatscht das ausführende Personal ab der zweiten Bremsung einen Best-
wert nach dem anderen auf den Asphalt.
Gewusst wie, wimmern die Reifen von An-fang bis Ende am absoluten Grenzbereich entlang. Ausgehend von einer Ausgangsgeschwindigkeit von 100 km/h steht die
Fuhre mit einem eleganten Stoppie nach knapp 40 Metern still, was einer Verzögerung von rund 9,8 m/s2 entspricht (siehe dazu Kästen Seite 65 sowie Seite 69). Das allerdings ist nur der Bremsweg, nicht der Anhalteweg. Zum besseren Verständnis: Wer bei einer Bremsung aus 100 km/h eine Sekunde lang zögert oder unachtsam ist – gemeinhin als Schrecksekunde bekannt –, legt exakt 28 Meter Fahrstrecke zurück. Ergo setzt sich der tatsächliche Anhalteweg aus der Reaktionszeit und der Zeit,
in der der Bremsdruck aufgebaut und somit die dynamische Radlastveränderung erzeugt wird, zusammen.
Dynamische Radlastveränderung? Hinter diesem Begriff verbirgt sich die physikalische Gesetzmäßigkeit, dass sich bei
einem Motorrad aufgrund der Massenträgheit und der Höhe des Schwerpunkts mit zunehmender Verzögerung die Radlast
auf dem Vorder- und Hinterrad verändert. Am Vorderrad, also dort, wo sich die Fahrzeugmassen bei einer negativen Beschleunigung (Bremsen) abstützen, wird diese größer, hinten anteilsmäßig geringer. Mit zunehmender Radlastverteilung nach vorne kann zunehmend mehr Bremskraft überragen werden.
Wie hoch die Radlast oder salopp
ausgedrückt der Anpressdruck ist, kann der Fahrer an der Gabel erkennen. Je tiefer
sie eintaucht, desto höher die Radlast,
weil die Massen (Fahrer und Motorrad) über den Widerstand der Gabelfedern und einen gewissen Anteil der Druckstufendämpfung auf den Reifen übertragen werden. Um ein zähes Gerücht zu entkräften: Der Fahrzeugschwerpunkt verschiebt sich beim Bremsen nur in geringem Umfang von wenigen Zentimetern, etwa durch
das Einfedern der Gabel oder durch die veränderte Sitzposition des Fahrers.
Es verändert sich also die dynamische Radlast, mit deren Hilfe unsere Vollbremsung sehr effizient und mit geringster
Blockierneigung über die Bühne gehen soll. Dazu muss der Bremsdruck konti-
nuierlich, je nach Schwerpunktlage und
Radstand (durch Motorradtyp vorgegeben), innerhalb von etwa 0,5 bis 0,7 Sekunden mit dem Einfedervorgang der Gabel gesteigert werden. Wer blitzartig (gemessen weniger als 0,1 Sekunden) und mit hoher Kraft hinlangt, bringt sich ruck, zuck in
die Bredouille. Denn das Vorderrad kann nur so viel Bremskraft übertragen, wie Gewichtskraft auf ihm lastet. Ist die Bremskraft zu hoch bei gleichzeitig zu geringem »Anpressdruck«, kommt das Vorderrad in Schlupf oder blockiert sogar und verliert dadurch die Seitenführungskraft. Gefährlich, weil die Maschine seitlich wegrutschen kann und ein Sturz nur mit akrobatischem Einsatz zu verhindern ist. Deshalb gilt am Anfang jeder Bremsung: Nicht blitzartig zupacken, sondern innerhalb etwa
einer halben Sekunde den Bremsdruck auf das persönliche Maximum steigern. Die unten stehenden Diagramme zeigen diesen entscheidenden Vorgang im Detail.

Die menschliche Feinmotorik
ist oft überfordert

Der zweite Schritt einer effektiven Vollbremsung liegt darin, Vorder- und Hinterradbremse so effizient einzusetzen, dass beide Reifen mit einem bestimmten Schlupf arbeiten und somit die bestmögliche Verzahnung von Gummi und Asphalt gewährleistet wird. Ein sehr diffiziles Geschäft, denn die menschliche Feinmotorik und Auffassungsgabe schaffen es kaum, vorne wie hinten gleichzeitig so feinfühlig zu bremsen, dass man sich in dem schmalen Grenzbereich zwischen Schlupf und Abflug bewegt. Weshalb man sich in erster Linie darauf konzentriert, die Bremse vorne optimal zu dosieren, während das Hinterrad bei gezogener Kupplung durch einen beherzten Tritt blockiert wird. Die Gefahr, dass die Fuhre dabei quer kommt, ist relativ gering und kann durch Lösen der Hinterradbremse in Windeseile korrigiert werden.
Spätestens jetzt dürfte sich vor allem die Riege der Sportfahrer zu Wort melden und verkünden, dass man die hintere Bremse bei den Supersportlern doch gänzlich vergessen könne. Der Gemeinde sei jedoch gesagt: Wer bremst schon permanent mit mehr als 9 m/s2? Selbst erfahrene Motorradtester bringen es bei einer flotten Landstraßensause beim Anbremsen von engen Kurven auf kaum mehr als 7,0 m/s2 Verzögerung. Außerdem: Allein durch das Gaswegnehmen und/oder Runterschalten wird durchs Bremsmoment des Motors auch am Hinterrad mitgebremst. Also: Solange das Hinterrad nicht vom Boden abhebt, kann es den Bremsvorgang effektiv unterstützen, deshalb hinten mitbremsen.
Ob und wann dieser Bodenkontakt unterbrochen wird, hängt in erster Linie vom Motorradtyp (Schwerpunktlage, Radstand, Bereifung) und der erreichten Ver-zögerung ab. Sportmotorräder mit einer vorderradlastigen Gewichtsverteilung lupfen früher den Hintern als etwa unsere
CBF 1000, bei der bereits vor dem Abheben des Hinterrads das Vorderrad blockiert. Schon deshalb ist es enorm wichtig, dass jeder Motorradfahrer seine Maschine und deren Bremsverhalten in gezielten Trainings, zum Beispiel beim MOTORRAD
action team, einschätzen lernt, um im Fall der Fälle richtig zu reagieren.
Neben der Dosierung der Bremsen spielen aber noch andere Faktoren eine signifikante Rolle. Schlägt beispielsweise die weich abgestimmte Gabel durch, verliert das Vorderrad auf holprigem Asphalt schneller als gedacht Bodenkontakt und Haftung. Oder die Kiste setzt ohne große Ankündigung zum Salto vorwärts an. Beides verlangt nach blitzschneller Reaktion, also dem Lösen und dem sofortigen Wiederaufbau des Bremsdrucks. Diese feinmotorischen Regelungen gelingen nur, wenn die Mechanik mitspielt, weshalb
dem individuell bevorzugten Abstand des Bremshebels zum Lenker oder die absolute Leichtgängigkeit der Armaturen (siehe Kasten Seite 71) eine elementare Bedeutung zukommt.
Teil zwei der Bremsversuche: die Vollbremsung aus 200 km/h. Eine Aufgabe,
die den Puls des Testfahrers gewaltig
nach oben treibt. Denn im Gegensatz zum Bremsversuch aus 100 km/h, bei dem
das Quietschen und Wimmern der Reifen
klare Signale für den Grenzbereich setzen,
werden diese bei Tempo 200 im Orkan
des Fahrtwinds erstickt. Das Bewusstsein, dass bei Tempo 200 das blockierte Vorderrad die einzige und womöglich letzte Rückmeldung bietet, zwingt den Piloten zur
Vorsicht, was sich an der relativ langsamen Steigerung des Bremsdrucks und der aus diesem Tempo eher mäßigen Verzögerung von 9,3 m/s2 (166 Meter Bremsweg) ab-
lesen lässt. Erst nach mehreren Versuchen erreicht der Testprofi einen Maximalwert von 9,7 m/s2 (159 Meter Bremsweg).

Im Alltag muss der erste
Bremsversuch sitzen

Doch im richtigen Leben, wenn der fette Lkw urplötzlich die Überholspur blockiert, muss der erste Versuch sitzen. Und der gelingt, Profitester hin oder her, am besten und sichersten mit ABS. Bei vollem Speed mit aller Wucht den Stachel reingehauen, verzögert die Honda CBF 1000 mit rund 9,5 m/s2 (162,5 Meter Bremsweg). Bedingt durch den im Quadrat zur Geschwindig-keit anwachsenden Bremsweg (siehe dazu Kasten Seite 69) benötigt die CBF folglich nicht etwa die doppelte Distanz wie bei der Bremsmessung aus 100 km/h (40 Meter), sondern ganze 122 Meter mehr.
Versuch Nummer drei: der Reibwertsprung. Nicht-Fahrzeugbau-Studierten sei erklärt, dass dies nichts anderes bedeutet, als eine auf der Straße aufgebrachte Stolperfalle in Form von glitschigen Bitumenflecken oder Zentimeter dicken Schotterauflagen, also der Übergang von griffigem zu rutschigem Belag (mehr dazu in Teil 3 der Serie, Heft 10/2006). Wer auf solchem Untergrund eine herzhafte Bremsung
hinlegen muss, ist maximal gefordert.
Auch der MOTORRAD-Testfahrer gerät bei
der künstlich inszenierten Rutschbahn ins Schwitzen. Aus 100 km/h voll in die Eisen, nach zwanzig Metern den Bremsdruck
auf null zurückfahren, um nach drei Meter Schotter wieder voll zuzupacken – da ist die Koordination leicht überfordert.
Beim ersten Anlauf komplett haltlos übers Schotterfeld geschliddert, öffnet der Pilot bei den nächsten Versuchen beide Bremsen vorsichtshalber über gut 14 Meter Fahrstrecke. Das sind 11 Meter mehr, als die eigentlich Stolperfalle lang ist, was
den Bremsweg auf 48,7 Meter verlängert. In dieser Disziplin ist das ABS nicht zu schlagen. Schon wenige Meter nach der Schotterpassage, bei der die Räder nur ganz kurz in Schlupf geraten, packt die Bremse dermaßen zu, dass es das Hinterrad kurz vom Boden reißt und die Honda nach 45 Metern zum Stehen kommt.
Testlauf Nummer vier: Bremsen in Schräglage. Eine äußerst heikle Ange-
legenheit, weil das fahrende Volk gemeinhin davon ausgeht, dass Schräglage und Bremsen einfach nicht unter einen Hut zu bringen sind. MOTORRAD sagt: Es geht. Je nach äußeren Umständen (Reifentemperatur/Grip) lassen sich bei rund 35 Grad Schräglage mit der serienmäßigen Honda CBF 1000 bis zu 8 m/s² Verzögerung
sicher umsetzen. Diesen Wert kann ein
guter Motorradfahrer bei gezielten Vollbremsungen erreichen. Die Bremsung in Schräglage sollte sich jedoch nur auf den Notfall beschränken, weil das Vorderrad schon bei geringstem Schlupf seitlich
ausbricht und Sturzgefahr droht. Außerdem muss der Fahrer je nach Bereifung seiner Maschine gegen das Aufstellmoment ankämpfen.
Den Abschluss unserer Testreihe begleiten drei Motorradfahrer von der Straße, die helfen sollen, das Thema Bremsen besser zu verstehen und die mit ihren ebenfalls aufgezeichneten Bremsversuchen ein klares Zeichen setzen: Wer die maximal mögliche Bremsverzögerung nicht im regelmäßigen Training spürt und erlebt, kann sie im Notfall auch nicht abrufen. Schon nach einer halben Stunde intensivem Bremstraining verkürzte sich der Bremsweg der drei Testkandidaten um gut 20 Prozent. Noch wichtiger als der verkürzte Bremsweg
war das Verständnis, wie dieser zustande kommt, wie sich die physikalischen Bedingungen verändern und wo die Gefahren lauern. Worauf etwa Bäckermeister Rudi Hanser auf der CBF 1000 mit quietschendem Vorderrad und fett qualmendem Hinterrad-Socken durch die Bremsgasse schlidderte. So effektiv gebremst, dürfte auch Herr Müllers Limousine mitsamt
Wackeldackel ohne Schaden davon kommen. Und Rudi erst recht.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote