Einspritzung: Offroad-Einspritzungen (Archivversion) Offroad-Einspritzungen

In gar nicht so ferner Zukunft zwingen verschärfte Emissionsvorschriften auch die Hersteller von Viertakt-Enduros, ihre Maschinen auf Einspritzung umzurüsten.

In einigen Jahren blüht den Zweitaktern das Ende. Aber Viertakter haben an der ab 2006 greifenden, verschärften Euro-3-Norm ebenfalls zu knapsen, Neumaschinen müssen dann zwangsläufig per Einspritzung befeuert werden. Einzige Ausnahme: Kleinserienhersteller dürfen maximal 5000 Exemplare pro Modell europaweit noch bis 2008 homologieren. Für moderne Straßenmaschinen ist Euro 3 dank Einspritzanlagen kein großes Problem, selbst nur mit ungeregeltem Kat und Sekundärluftsystem (SLS) meistern einige aktuelle Modelle bereits die Abgashürden. Die Enduro-Einzylinder schaffen dies im derzeitigen Trimm keinesfalls, weil sie üblicherweise Vergaser besitzen, zudem bislang auf eine Abgasreinigung verzichten. Außerdem verhalten sich die großen Hubräume der Einzylinder bei der Verbrennung problematischer. Selbst wenn es noch in paar Jährchen dauert: Betroffen sind dann zwangsläufig auch alle Hardenduros vom Schlage einer EXC-Racing-KTM oder WR-F-Yamaha. Für die großen Hersteller kein Grund zur Panik. Viele verfügen aus dem Straßenbereich über reichlich Erfahrung mit Einspritzungen, und überall laufen Einzylinder mit Einspritzung schon in der Erprobung. KTM experimentiert zum Beispiel bereits mit Einspritzanlagen sowohl an der neuen LC 4-Reihe, die für 2006 geplant ist, wie auch an den Racing-Viertaktern. Problematisch sind dabei die viel höheren Ansprüche an die Gemischaufbereitung von Offroad-Maschinen. Crosser und Enduros laufen mit ständigen Last- und Drehzahlwechseln, oft wird das Gas in Bruchteilen von Sekunden stakkatoartig geschlossen, kurz aufgerissen und gleich wieder zugedreht. Straßenmaschinen arbeiten dagegen eher quasistationär, die Gasstellung wird meist nicht im hektischen Rhythmus verändert. Moderne Vergaser erledigen ihren Job im Offroad-Bereich mit Bravour, lassen in Kombination mit dem Zündmanagement hinsichtlich Dosierbarkeit, Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung kaum noch Wünsche offen. Vor allem haben sie einen breiten Einsatzbereich, stellen selbst unter nicht ganz optimalen Bedingungen ein akzeptables Gemisch bereit. Einspritzungen verhalten sich da viel heikler, wollen auf den Punkt genau abgestimmt werden. Cross-Maschinen, die keine Homologation brauchen, werden mit Sicherheit so lange ihre Vergaser behalten, bis irgendwann auch hier Druck gemacht würde. Was sich zur Zeit aber nicht abzeichnet, konsequenterweise müssten gleiche Vorschriften dann ebenso etwa für Rasenmäher gelten. Das bedeutet, dass sich die technische Differenz zwischen Enduros und Crossern in Zukunft vergrößern wird. Denn freiwillig würde momentan kaum ein Hersteller auf die komplizierteren und teureren Einspritzanlagen umschwenken, zumal die höheren Entwicklungskosten und den Hardware-Aufwand am Ende ohnehin der Kunde zahlen muss.Sicherlich haben Einspritzungen auch Vorzüge. Zum Beispiel lässt sich die Gemischzusammensetzung viel schneller und umfangreicher ändern, als irgendjemand am Vergaser Düsen wechseln kann. Aber die Änderung des Kennfelds, etwa beim Tuning eines Motors, erfordert mehr materiellen Aufwand für den Service. Die Händler oder Fahrer brauchen Computer, Testgeräte – und vor allem die entsprechende Schulung. Genau das stellt für einen globalen Massenhersteller wie KTM oder Yamaha nicht unerhebliche Probleme dar. Ein kleiner Hersteller kann sicherlich flexibler agieren und reagieren.

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