Einzylinder-Funbike-Vergleichstest (Archivversion)

Funtasia-Land

In ihnen pocht ein großes Herz,
ein sehr großes sogar. Die neuen Einzylinder-Funbikes zeigen, was
gehen kann – wenn Spaßmobile
den passenden Spielplatz finden.

Ein letzter Blick zurück auf den Col d’Espigoulier. Tiefes Durchatmen bei den Gedanken an das Gewirr der mal
sanft geschwungenen, mal aufgeregte
Haken schlagenden Sträßchen rund um
das Massif de la Sainte Baume. Nach
den Wintermonaten, während derer die MOTORRAD-Testmannschaft auf diesen Vergnügungsmeilen östlich von Marseille (siehe MOTORRAD 6/2007, 600er-Supersportler-Vergleich) dem zwar milden, doch oft trüben germanischen Wetter entkam, wird es nun auch in Deutschland Frühling. Au revoir Provence, bis November.
Noch ein paar Augenblicke, und die Einzylinder-Maschinen werden die südfranzösische Sonne gegen das Dunkel des Transporters tauschen. Aber vielleicht könnte man ja...Genau, es muss Gedankenübertragung gewesen sein. Letzte Zweifel, sie ersticken im Bollern der fünf Singles. Wäre auch jammerschade, diese letzte Chance ungenutzt zu lassen. Gerade auf diesen Maschinen, deren Erbgut wohl in Gegenden wie dieser entstanden ist: Aprilia Pegaso 650 Factory, BMW G 650 Xmoto, Husqvarna SM 610 IE, KTM 690 Supermoto und Yamaha XT 660 X.
Als wären sie in den vergangenen Tagen nicht schon hunderte Male in diesen Kehren abgewinkelt worden, zieht es die fünf abermals in ihr Areal. Funbikes, Spaßmaschinen – der Name steht für sich. Nimmt das Ergebnis aus der Kombination von breitem Lenker, aufrechter Sitzposition, moderatem Gewicht und beherrschbarer Power vorweg. Und signalisiert selbstbewusst: Ein Zylinder reicht.

KTM 690 Supermoto
Vor allem der KTM-Pilot beherzigt diese Botschaft, stürzt sich zuerst ins Kurvengewühl. Immerhin hat er einen Ruf zu verteidigen. Nach der Premiere der ersten Straßenmaschine, der Duke im Jahr 1994, erneuert KTM mit der 690 SM in dieser Saison erstmals die asphaltorientierte Einzylinder-Linie grundlegend. Ob der an die Zweizylinder-Modelle des Hauses angelehnte Gitterrohrrahmen, der 654-cm3-Motor mit Einspritzung oder das durchgestylte Kunststoffkleid, mit ihrer Vorgängerin hat die Neue rein gar nichts mehr am Hut.
Und das ist gut so. Denn so zielgenau, so handlich und so präzise ließ sich noch keine Einzylinder-KTM um Asphaltecken biegen. Was heißt keine KTM? Die Fahrwerksabstimmung der 690er definiert nicht nur in der Einzylinderfraktion die Maß-
stäbe neu. Unterstützt durch das Gewicht des ergonomisch gut untergebrachten, relativ weit vorn platzierten Piloten klebt die Front wie festgesaugt am Boden,
reizt, immer einen Tick früher ans Gas zu gehen als gewohnt. Erst recht auf löchrigem Terrain. Die WP-Gabel schluckt jede noch so kleine Welle, überzeugt mit ex-
zellentem Ansprechverhalten und sämiger Dämpfung. Eine einstellbare Druckstufendämpfung, welche die limitierte Prestige-Version der 690er sowohl an Gabel als auch am Federbein besitzt, wird nie vermisst. Auch der per Hebelsystem angelenkte Monoshock leistet ganze Arbeit, zwingt das Heck straff gedämpft zu preußischer Disziplin, um dank 210 Millimeter Federweg am Rad dennoch überraschenden Komfort zu bieten.
Den endgültigen Abschied von der Offroad-Vergangenheit vollstreckt der Motor. Statt mit klassenüblicher satter Power aus dem Drehzahlkeller zwirbelt der Single mit in dieser Liga noch nie erlebter Leichtigkeit die Drehzahlleiter hoch, wird erst ab 5000/min richtig lebendig. 2500 Umdrehungen später reißt das Triebwerk mit 66 Pferden an der Kette und bleibt bis zur Drehzahlgrenze von 8500/ min hart am Ball. Freilich, das Dampfhammer-Feeling ist passé. Beim Beschleunigen, beim Schalten mit der federleicht zu ziehenden Kupplung und dem exakt rastenden Getriebe genauso wie beim Anbremsen. Die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung und das geringe Schleppmoment des Singles lassen die KTM so neutral wie ein Mehrzylinder agieren. Was fehlt? Der typische Einzylinder-Charakter – für manche. Der Sound –
für alle. Die unglückliche Kombination aus Euro-3-Anpassung und, sagen wir, ge-wöhnungsbedürftigem Styling der Serien-Schalldämpfer könnte die von KTM vertriebene Nachrüst-Anlage von Akrapovic zum Verkaufsrenner werden lassen.

BMW G 650 Xmoto
An eins wird sich der KTM-Treiber aber gewöhnen müssen: Eine der Letzten, die seinem Blick im Rückspiegel entschwindet, heißt BMW. Und er wird Mühe haben, sie zu erkennen. Denn was die Bayern mit der neuen G-Reihe zur Saison 2007 auf die Räder gestellt haben, bricht ungeniert mit jeglicher weiß-blauen mobilen Tradition. Lediglich der 652-cm3-Motor stammt – um immerhin zwei Kilogramm abgespeckt, aber sonst weitgehend unverändert – aus der F 650 GS. Das aus Stahlprofilen und Alu-Gussteilen verschraubte Fahrgestell, die nur im Rahmen gelagerte Schwinge und das ultraschlanke Design kennen in München bislang keine Parallelen. Nur das für 710 Euro Aufpreis erhältliche ABS, das den Preis der BMW schließlich knapp an den fünfstelligen Bereich treibt, erinnert noch schüchtern an Vernunft. Der Rest ist Sport. Selbst Soziusfußrasten zählen zum – aufpreispflichtigen – Zubehör.
Wie ein Racer fühlt sich die Xmoto denn auch an. Die Sitzbank bugsiert den Piloten unweigerlich weit nach vorn auf
die Tankattrappe und hilft, ordentlich Druck aufs Vorderrad zu bringen. Lenker und Armaturen liegen locker in der Hand, der Kniewinkel bleibt im Vergleich zur KTM entspannter. Ein sanfter Schenkeldruck, zack, kippt die Bayerin in Schräglage und lässt sich mit ihren 166 Kilogramm – ge-
rade mal deren drei mehr als die KTM – ebenso spielerisch von Kehre zu Kehre wedeln. Wohl mit ein Verdienst des schwerpunktnah im Rahmenheck untergebrachten 9,5-Liter-Tanks.
Wobei der hinlänglich bekannte Single überzeugt. Direkt und mit erstaunlichem Vorschub hängt der Vierventiler bereits im Drehzahlkeller am Gas, gefällt mit ruckfreiem Ansprechen und dreht stetig, aber nicht zu aggressiv bis zum Drehzahllimit von 7500 Touren. Zwischendrin macht er auch noch mit akzeptablen Vibrationen und sehr moderaten Lastwechselreaktionen auf Schönwetter. Aus gutem Grund. Entspringt die schmale Sitzbank noch dem Sportsgeist, zeigt sich die Gabel wenig sportiv abgestimmt. Tief nickt sie beim forcierten Anbremsen in ihre 270 Millimeter Federweg, entlastet das Heck enorm und zwingt den Piloten entweder zum bewusst späten Herunterschalten oder zum gekonnten Spiel mit der Kupplung. Das Heck an der Spindel am Federbein um zwanzig Millimeter abzusenken hilft zwar, kuriert das Symptom jedoch nicht.
Wobei auf das ABS, das die BMW als Einzige der Funbikes besitzt, selbst in diesen Extremsituationen Verlass ist. Mit spätem Einsatz und ordentlichem Regelverhalten verleiht die Bosch-Anlage Novizen Mut und Routiniers ein Stück mehr Sicherheit. Gut so. Wenngleich in Sachen Bedienkräfte – wie übrigens auch bei der KTM – durchaus Verbesserungspotenzial steckt. Als Ein-Finger-Bremse gehen beide Front-Stopper nicht durch.
Husqvarna SM 610 IE
Was die Husqvarna in Erinnerung bringt. Denn die setzt mit ihrer exzellenten Brembo-Bremse mit vier Einzelbelägen die
aktuelle Bestmarke im Funbike-Segment. Doch wichtiger ist: Als Supermoto-Aktivisten der ersten Stunde stellten die Italiener vor zwei Jahren mit der SM 610 IE, die in Wahrheit 576 cm3 Hubraum besitzt, ein derart agiles Motorrad auf die 17-Zoll-Räder, dass der etablierten Konkurrenz Bange werden musste. Leider ließen mäßige Verarbeitung und eine für sensible Gemüter zu sportliche Ausrichtung die Drifterin letztlich aus dem Windschatten von KTM fallen.
Allein die Benzin-Einspritzung von Mikuni unterscheidet die aktuelle SM 610 IE von ihrer mit Vergaser bestückten Vorgängerin. Der Euro-3-Norm wegen. Der Arm des Gesetzes drückt den Kurzhuber aber gewaltig in die Knie. Gute acht Pferde kamen dem Triebwerk mit nunmehr 54 PS Spitzenleistung im Vergleich zum Vorjahr abhanden. Das ist bitter, auch wenn man den Verlust mit einer radikal verkürzten
Sekundärübersetzung zu kaschieren versucht. Einziger Trost: So kastriert, wie die Kurven im Leistungsdiagramm (Seite 44) vermuten lassen, fährt sich der Single nicht. Der Motor geht gut kontrollierbar und spritzig zu Werke, hallt nach wie vor aber respektlos laut über die Hügel des Massif de la Sainte Baume.
Rennsport sind die Wurzeln der Husqvarna. Was ihr nun an Bums fehlt, kompensiert die mit vollgetankt 154 Kilogramm Leichteste der Riege mit flinkem Handling. Völlig neutral biegt sie selbst auf aufgebrochenem Asphalt ab, nützt die kurze Übersetzung beim Spurt aus den Serpentinen (siehe Kasten oben). Wobei die omnipräsenten Vibrationen und die laute Mechanik an das fast zwei Jahrzehnte alte Grundkonzept erinnern. Und wenn die Gabel und das Federbein – beides übrigens exzellent und Supermoto-gerecht abgestimmt – auch gut miteinander harmonieren, die einem Crosser entsprechende Sitzposition sowie Sitzbank mögen nur Racer. Und die verbesserungsbedürftige Verarbeitung (siehe Kasten Seite 43) nicht einmal die.

Aprilia Pegaso 650 Factory
Zäsur. Definiert sich Spaß auf einem Funbike denn ausschließlich über Purismus? Wirklich nur über den Drang zu schneller und schräger, ohne den Blick auf Komfort, Kosten, eben Vernunft? Es gibt auch andere Wege. Den der Aprilia Pegaso beispielsweise. Factory heißt sie, wobei sie diesem Namenszusatz eigentlich nicht gerecht wird. Statt Öhlins-Federelementen, Schmiederädern und Karbon-Verkleidungen, mit denen die Tuono oder RSV 1000 R aus gleichem Haus sich dieses Prädikat verdienen, belässt es die Pegaso Factory bei gold eloxierten Felgen und ein paar Karbon-Blenden. Im Vergleich zum Macho-Dreigestirn BMW, Husky und KTM fühlt sich die Aprilia beinahe touristisch an, lotet die Extreme eines Funbikes einfach weniger aus. Aus gutem Grund, schließlich bedienen sich die Techniker aus Noale des guten alten 660er-Singles von Yamaha, den sie mit Seitendeckeln im Aprilia-
Styling gekonnt tarnen. Mit 48 PS ist das Triebwerk nicht das stärkste, auch nicht das agilste, dafür tausendfach bewährt.
Und die Italiener schaffen es, auf dieser Basis ein stimmiges Ganzes zu erschaf-fen. Die flauschig-breite Sitzbank lockt mitrund zehn Zentimeter niedrigerer Sitzhöhe als bei BMW und Co., die tiefen Fußrasten mit einem entspannten Kniewinkel, das vollwertige Cockpit mit einem Bordcomputer, der 16-Liter-Tank mit dem größten Fassungsvermögen des Quintetts. Klingt nach Touren- statt Funbike? Nein. Eher nach Vernunft statt Radikalismus. Mit der es sich aber gut leben, sorry, fahren lässt.
Gerade auf Holperpisten goutiert sogar die Sportfraktion die komfortabel, jedoch nicht schwammig abgestimmte Federung, die einen Gutteil zum auffällig unauffälligen Fahrverhalten beiträgt. Völlig neutral biegt die Aprilia um jeden Kurvenradius, hält unverrückbar Kurs und Stress für ein Fremdwort. Selbst in Wechselkurven kaschiert die Factory ihre knapp vier Zentner, gut 30 Kilo mehr als die Sportfraktion, geschickt. Eine Masse, die ihr in Sachen Vibrationen sicherlich hilft. Die gewichtige Umgebung erstickt die Schwingungen
des Yamaha-Motors regelrecht. Ein Aspekt, der auf Dauer zum Komfortempfinden auf der Pegaso beiträgt. Wie das auf ihre Weise auch die Vorderradbremse tut. Mit Radial-Handhebel und der etwas seltsam anmutenden Kombination aus Radialbremszange mit konventionellem Adapter reicht ein Finger sogar beim verschärften Abbremsen. Natürlich, auf der letzten
Rille muss sich die Aprilia von der Sportabteilung vorführen lassen. Um mit denen mitzuhalten, reichen zunächst die – nicht zuletzt wegen der zu langen Übersetzung – etwas behäbig generierten Pferdchen und später die begrenzte Schräglagenfreiheit einfach nicht aus. Ob man sich dadurch den Spaß verderben lässt, kommt auf
den Piloten an.

Yamaha XT 660 X
In der gewohnten Hülle darf der XT 660-Motor schon seit längerer Zeit Funbike-Luft schnuppern. Zur Saison 2004 stellte Yamaha der legendären Enduro eine 17-Zoll-Variante zur Seite, die sich seitdem übrigens besser verkauft als das Stollenross. Neben der fälligen Euro-3-Homologation erhielt die XT 660 X für dieses Jahr immerhin eine wertige Alu-Schwinge statt der profanen Stahlversion sowie optische Retuschen an der Lampenverkleidung und am Heck. Was ihren Charakter letztlich nicht veränderte.
Nach wie vor gehört die X zu den Zurückhaltenden unter den Funbikes, lässt ihr Selbstverständnis vom unaufgeregten und kultivierten, wenn auch nicht allzu potenten Motor bestimmen. Und diese Aura überträgt sich auf die gesamte Peripherie. Schaltung: unauffällig. Bremsen: moderate Bedienungskräfte, ausreichen-de Wirkung. Kupplung: etwas schwergän-
gig. Federung: komfortabel, aber dennoch auch für den zügigen Einsatz straff genug abgestimmt. Vibrationen: spürbar, doch erträglich. Preis: Mit 6741 Euro ein faires Angebot. Sitzposition: durchwachsen. Die Sitzbank ist breit, die Sitzhöhe mit 880 Millimetern gerade noch akzeptabel, wobei der ausladende Tank die Beine spreizt.
Aber das Funbike-Feeling schwindet schnell. Ob’s am mit 65 Grad steilsten Lenkkopf oder dem mit 90 Millimetern kürzesten Nachlauf des Testfelds liegt, Fakt ist: Gerade in engen Kehren, der Funbike-Paradedisziplin, versucht die Front der XT einzuklappen, will mit Zug am Lenker immer wieder auf Kurs gebracht werden. Auf Dauer nervt das gewaltig, zumal dem Übel nicht beizukommen ist. Weder mit variierter Federvorspannung im Heck – übrigens der einzigen Einstellmöglichkeit des Fahrwerks – noch mit geändertem Reifenluftdruck lässt sich Besserung erzielen. Erst lang gezogene Bögen versöhnen wieder. Dann hält die XT ihren Kurs und signalisiert, dass es für sie eben auch ein Leben nach der Passhöhe gibt.
Und wird – unterstützt von der Aprilia – dadurch dem Begriff Funbike auf ihre Weise gerecht. Schließlich gilt: Alles Ansichtssache – wie so vieles im Leben.
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Spurt aus den Kehren (Archivversion) - Spurt aus den Kehren

Wann macht Passfahren richtig Spaß? Wenn das Bike locker von Kurve zu Kurve schwingt, im Idealfall sogar in einem einzigen Gang. Nur: Sind dann die Besten der Durchzugsmessung – MOTORRAD misst diese Werte grundsätzlich im letzten Gang (siehe Seite 44) – auch in der Praxis vorn? Demnach müssten die BMW und die KTM dominieren. MOTORRAD machte die Probe, beschleunigte das Testquintett in einer Serpentine im dritten Gang aus einer am Scheitelpunkt 40 km/h schnellen Kurve auf 90 km/h und – siehe da, die Husky gewinnt. Die Kombination aus kurzer Übersetzung und Fliegengewicht katapultiert die Italienerin in 4,2 Sekunden auf 94,4 km/h. Sie benötigt dafür 80 Meter. Die Konkurrenz ist zu diesem Zeitpunkt deutlich distanziert und muss sich mit Geschwindigkeiten zwischen 86,9 km/h (BMW) und 77,5 km/h (Aprilia) bescheiden. Allerdings: Startet der Spurt im zweiten Gang und es wird durchgeschaltet, spiegeln sich natürlich die Kräfteverhältnisse der Beschleunigungsmessung wider.

Grand Malheur (Archivversion) - Grand Malheur

Und das bei nagelneuen Bikes: Die KTM ließ sich trotz gerissener Speiche zwar ohne Seitenschlag im Hinterrad weiterfahren, das lose herumbaumelnde Teil aber hatte die Innenseite der schön schwarz eloxierten Schwinge schon kräftig verkratzt.
Kritischer: Urplötzlich stellte die Husqvarna in freier Wildbahn die Fortbewegung ein. Die Ursache, ein festgeschraubtes, aber dennoch kontaktarmes Massekabel der Elektrik, kostete drei Stunden Zeit für die Werkstattsuche, eine Mechanikerstunde – und zehn Euro für dessen Kaffeekasse.

Technische Daten Aprilia Pegaso 650 Factory (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 290 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm
Hubraum 660 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 6250/min
Max. Drehmoment 61 Nm bei 5200/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.

Speichenräder mit Alu-Felgen
3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 110/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo


Maße und Gewichte
Radstand 1479 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 140/130 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 195 kg, Zuladung* 206 kg, Tankinhalt/Reserve 16,0/3,5 Liter.


Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz/Rot
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis inkl. Nebenkosten 7149 Euro

Technische Daten BMW G 650 Xmoto (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, ø 43 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 280 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 83,0 mm
Hubraum 652 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 39,0 kW (53 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 5250/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, ø 45 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo


Maße und Gewichte
Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 61,5 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 270/215 mm, Sitzhöhe* 900 mm, Gewicht vollgetankt* 166 kg, Zuladung* 169 kg, Tankinhalt/Reserve 9,5/2,0 Liter.


Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot/Schwarz
Preis 8700 Euro
Preis Testmotorrad** 9410 Euro
Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten Husqvarna SM 610 IE (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Gabelkipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 41 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 240 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 98,0 x 76,4 mm
Hubraum 576 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 36,0 kW (49 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 53 Nm bei 6500/min

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, ø 45 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
3.50 x 17; 4.25 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 150/60 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo
Maße und Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf k. A., Federweg v/h 250/290 mm, Sitzhöhe* 900 mm, Gewicht vollgetankt* 154 kg, Zuladung* 176 kg, Tankinhalt 12,5 Liter.


Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 5000 km
Farben Grau/Schwarz, Rot/Weiß
Preis 7999 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Technische Daten KTM 690 Super-Moto (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 102,0 x 80,0 mm
Hubraum 654 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,7:1
Nennleistung 47,0 kW (64 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 65 Nm bei 6550/min


Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 48 mm, verstellbare Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 090 Pro

Maße und Gewichte
Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 210/ 210 mm, Sitzhöhe* 880 mm, Gewicht vollgetankt* 163 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt/Reserve 13,5/2,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 5000 km
Farben Schwarz, Orange
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 8398 Euro
Nebenkosten 150 Euro

Technische Daten Yamaha XT 660 X (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 291 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm
Hubraum 660 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 35,3 kW (48 PS) bei 6000/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 5250/min


Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.


Speichenräder mit Alu-Felgen
3.50 x 17; 4.25 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Dragon MTR 01/02


Maße und Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 200/ 191 mm, Sitzhöhe* 880 mm, Gewicht vollgetankt* 188 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Schwarz, Orange
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6576 Euro
Nebenkosten 165 Euro

Leistungsdiagramm (Archivversion)

Zwei Extreme: Die KTM stellt mit 66 PS alles in den Schatten. Der vehemente Leistungsschub ab 5000/min lässt sie vor dieser Marke nur subjektiv schwächeln. In Wirklichkeit bewegt sie sich jedoch auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Die Husky bricht nach der Umstellung auf Benzineinspritzung gegenüber dem noch 62 PS starken Vorgängermodell deutlich ein. Zum Trost: Auch dieses Leistungsmanko fühlt sich subjektiv weit weniger dramatisch an. Und die BMW schiebt sich vor
allem durch ihre Drehfreude an den Yamaha-Motoren der XT und Pegaso vorbei.

Platz 1: KTM 690 Supermoto (Archivversion)

KTM 690 Supermoto
Die 690 SM definiert den Begriff Einzylinder-Funbike neu. Geniales Fahrwerk, brillante Verarbeitung und
ein Single, der auf eigene Weise imponiert.

Platz 2: Aprilia Pegaso 650 Factory (Archivversion)

Aprilia Pegaso 650 Factory
Die Pegaso zeigt sich rational und hat damit Erfolg – beim forcierten Ritt auf den Pass und beim Weg zur Arbeit.

Platz 3: BMW G 650 Xmoto (Archivversion)

BMW G 650 Xmoto
So ein Bike von BMW! Hut ab, prima gelungen. Was fehlt zur KTM? Die allerletzte Konsequenz – beim Motor und der Fahrwerksabstimmung.

Platz 4: Yamaha XT 660 X (Archivversion)

Yamaha XT 660 X
Natürlich, Alltag kann auch Spaß machen. Doch mit ihren Fahrwerksschwächen verliert die XT den Anschluss an die weiterentwickelten Singles.

Platz 5: Husqvarna SM 610 IE (Archivversion)

Husqvarna SM 610 IE
Die 610er polarisiert. Racer für die Landstraße mögen nicht alle. Was ihr fehlt: sieben PS zum Vorgängermodell und eine bessere Verarbeitung.

Sieger Motor: KTM 690 SuperMoto (Archivversion)

Sieger Motor: KTM 690 SuperMoto
Es lohnt sich, sich festzulegen. KTM ist sich sehr wohl bewusst, mit dem drehfreudigen, aber im Antritt zögerlichen Single manche Einzylinder-Fans zu düpieren. Aber: 186 km/h Topspeed sind in dieser Klasse eine Bank. Der BMW-Motor bleibt beim konventionellen Charakter – und überzeugt damit. Das Yamaha-Aggregat in der XT und der Pegaso agiert etwas träge, was
die längere Sekundärübersetzung der Aprilia noch verschlechtert. Dafür vibriert das Triebwerk in der Aprilia spürbar weniger. Die Husky krankt vor allem durch
die viel zu kurze Übersetzung und eine laute Mechanik.

Sieger Fahrwerk: KTM 690 SuperMoto (Archivversion)

Sieger Fahrwerk: KTM 690 SuperMoto
Kein Zweifel, die KTM legt die Latte – und nicht nur bei den Einzylinder-Funbikes. Überraschung auf
Platz zwei: Die Husky geht zwar crossmäßig zu Werke, überzeugt aber durch geglückte Federungsabstimmung und stabiles Fahrverhalten. Überraschung auf Platz drei:
Die für ein Funbike recht komfortable Pegaso begeistert durch ein sehr homogen abgestimmtes Fahrwerk. Knapp gefolgt von der BMW, deren tolle Handlichkeit nur durch die tief abtauchende Gabel aus dem Konzept gebracht wird. Die XT büßt für ihr einknickendes Vorderrad und nervösen Geradeauslauf Punkte ein.

Sieger Alltag: Aprilia PEGASO 650 Factory (Archivversion)

Sieger Alltag: Aprilia PEGASO 650 Factory
Stunde der Normalos: Endlich können Aprilia und Yamaha ihre Stärken ausspielen. Reichweite, Ausstattung, Sitzkomfort für Fahrer und erst recht für den Beifahrer sind Aspekte, bei denen die Sportfraktion ausgehebelt wird. Und wieder überrascht es auf den
Rängen: Die KTM zieht sich gegenüber ihren zwei Sportskolleginnen mit guter Ergonomie, akzeptabler Reich-
weite und prima Verarbeitung erstaunlich achtbar aus
der Affäre. Die BMW punktet ebenfalls im Wesentlichen
mit vernünftiger Ergonomie und guter Verarbeitung.
An Letzterem krankt es bei der Husqvarna am meisten.

Sieger Sicherheit: BMW G 650 Xmoto (Archivversion)

Sieger Sicherheit: BMW G 650 Xmoto
Klarer Fall, das ABS der BMW sticht – auch
und vielleicht sogar gerade bei scharf gerittenen Funbikes. Die exzellente Vorderradbremse hievt außerdem die Husky ins Vorderfeld, genauso wie die Aprilia. Die relativ hohe Handkraft erfordernde Bremse bringt der KTM einen kleinen Rückstand ein, während die Yamaha von ihrem Frontstopper im Wortsinn eingebremst wird.

Sieger Kosten: BMW G 650 Xmoto (Archivversion)

Sieger Kosten: BMW G 650 Xmoto
Die teure BMW vorn? Ja, wegen geringem Verbrauch, Mobilitätsgarantie und langen Inspektionsintervallen. Letzteres gilt auch für XT und Aprilia. Husky und KTM verlieren durch kurze Intervalle und hohe Kosten.

Bestes Preis-Leistungs-Verhältnis (Archivversion)

Bestes Preis-Leistungs-Verhältnis:
Sie hat es sich verdient: Ein vernünftiger Preis und gute Allround-Eigenschaften kombinieren sich bei der Aprilia zu einem attraktiven Gesamtpaket. Die KTM bietet zwar ein besseres Fahrwerk und viel mehr Power, kostet aber auch erheblich mehr.

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