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Elektro-Motorräder und E-Antrieb Bestandsaufnahme und Ausblick

Die Elektrifizierung des Motorrads ist auf dem Vormarsch. Innovative Unternehmen haben für viel Bewegung in der Branche gesorgt. Zurzeit steckt die Technik in der Pubertät, die Preise sind noch gesalzen und die Verkäufe eher mau. Wohin geht die Reise mit dem Elektroantrieb?

„Der 70-Kilowatt-Elektromotor und alles, was drumherum spielt, ist noch Zukunftsmusik, doch die Anklänge überzeugen.“ Mit diesen Worten beschreibt MOTORRAD-Redakteur Peter Mayer in Ausgabe 1/2009 eine Honda namens Oree. Die Studie stammt von den beiden Studenten Niko Albertus und Andre Look von der Hochschule für Gestaltung in Offenbach, die den E-Bike-Entwurf auf der INTERMOT 2008 präsentierten.

Heute reibt man sich verdutzt die Augen: Das 60 PS starke Elektromotorrad Sora des kanadischen Herstellers Lito Green Motion mit bis zu 900 Nm am Hinterrad sieht der Studie von damals verdammt ähnlich. Derzeit durchläuft der Kanada-Kracher das Homologationsverfahren für Europa beim TÜV Süd in München. „Eine echte Rakete“, schwärmt Volker Blandow vom dortigen „Global Head of E-Mobility“. Gut ein halbes Dutzend Serien­homo­loga­tionen sowie etwa 20 Einzelzulassungen haben Blandow und sein Team bereits für Elektro-Zweiräder erteilt.

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Neulinge wie Zero und Brammo dominieren

Der Elektroantrieb hat inzwischen mächtig Fahrt aufgenommen. Doch insbesondere die großen japanischen Hersteller stehen noch auf der Bremse. Weltmarktführer Honda hat zwar mit dem EV Neo einen E-Roller im Programm, vermarktet diesen bislang lediglich in Asien. Was jedoch aufhorchen lässt: 2014 haben die Starter des auf Honda basierenden Rennstalls Mugen Shinden bei der Zero-TT auf der Isle of Man mit nie zuvor da gewesener Zuverlässigkeit alle bisherigen Rekorde gebrochen und das Durchschnittstempo auf dem über 60 Kilometer langen Kurs mit über 188 km/h mächtig nach oben korrigiert.

Erzkonkurrent Yamaha zeigte auf der Tokyo Motor Show im Frühjahr mit dem schicken City-Bike PES1 und der schnittigen Enduro PED1 zwei Elektromotorräder. Ja, und weiter? Auf Anfrage von MOTORRAD hieß es nur lapidar, es handele sich um reine Concept Models, zu denen man keine weiteren Informationen geben könne.

Dass E-Motorräder dennoch ein heißes Thema in der Branche sind, zeigte im Sommer der Vorstoß von Harley-Davidson. Die Kultmarke überraschte Fachwelt wie Fans gleichermaßen mit einem E-Prototyp unter der Projektbezeichnung Livewire. Knapp 40 Exemplare standen für eine Probefahrt-Aktion in den USA bereit, und die Reaktionen auf die Harley mit Elektroantrieb fallen sehr positiv aus. Zur nächsten Motorradsaison soll eine ähnliche Testtour in Europa starten. Deutschland dürfte als wichtigster Markt wohl bevorzugt bedient werden, um die Reaktionen der Klientel zu testen.

Dennoch: Richtig aus der Deckung gekommen sind bislang lediglich zwei Großserienhersteller. BMW läutete im Mai mit dem Maxi-Roller C evolution beim Zweirad die Energiewende ein. Und nach langen Geburtswehen rollten Mitte September die seit geraumer Zeit erwarteten KTM-Elektroversionen Freeride E-SX und E-XC an den Start. Das Angebot dominieren derzeit jedoch innovative Branchenneulinge wie Zero und Brammo. Sie haben erste Elektromotorräder auf den Markt gebracht, die Fahrspaß mit halbwegs akzeptablen Reichweiten bieten, wie der aktuelle Test der Brammo Empulse R zeigt. Zudem gibt es zahlreiche Kleinanbieter, die vor allem die Offroad- und Trial-Szene bedienen.

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In Westeuropa entsteht der größte Markt für E-Zweiräder

Die Zulassungszahlen für Zweiräder mit Elektroantrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 45 km/h fallen auf dem deutschen Markt indes noch recht bescheiden aus: 2011 wurden gerade mal 142 Exemplare abgesetzt, 2012 waren es 227 und im Vorjahr 201 Exemplare. In den ersten acht Monaten 2014 kletterte die Zahl bereits auf 286 Stück, was vor allem auf das Konto des BMW-Rollers C evolution geht. Immerhin wurden in diesem Zeitraum 70 E-Bikes der Marke Zero und zehn des Elektro-Konkurrenten Brammo in Deutschland zugelassen.

Das auf Umwelttechnologien spezialisierte Markforschungsunternehmen Pike Research aus dem US-Bundesstaat Colorado sagt voraus, dass – außerhalb von Asien – in Westeuropa der größte Markt für E-Zweiräder mit einem Umsatzvolumen von 2,4 Milliarden Dollar im Jahr 2016 entsteht. Dieser Umsatz sei unverhältnismäßig hoch gemessen an den abgesetzten Stückzahlen. Westeuropa werde mittelfristig einen Anteil von 3,4 Prozent im globalen E-Zweirad-Markt haben, dabei aber zwölf Prozent des weltweiten Umsatzes machen.

Die etablierten Hersteller geraten zunehmend unter Zugzwang, denn Elektromobilität liegt offenbar im Trend, und die Newcomer der Branche haben beachtlichen Vorsprung. Noch ist der Markt jedoch nur schwer zu fassen. Leistungsstarke Modelle wie der für das Frühjahr 2015 angekündigte italienische Supersportler Energica Ego aus der Hightech-Schmiede CRP Technology oder das Modell Mission R des US-amerikanischen Herstellers Mission Motorcycles schweben in Preisregionen, die lediglich ein Nischendasein versprechen – sie sind schlichtweg zu teuer. „Manche Fahrzeuge, die vorgestellt wurden, sind hinsichtlich Effizienz und Leistung falsch konzipiert“, bemängelt Gunnar Balkow, Projektleiter in der Forschung und Entwicklung des Batterie-Systemanbieters BMZ und Experte für Elek­tro-Zweiräder im Bundesverband eMobilität.

Weil ein Elektromotor kraftvoller sei, könne er leistungsseitig kleiner ausgelegt werden. „Außerdem kann bei einem E-Motor relativ einfach kurzzeitig Höchstlast abgerufen werden etwa zur Beschleunigung oder bei steiler Bergfahrt“, sagt der Batterie-Spezialist. Eine Maximalleistung von 48 PS unter Volllast sei absolut ausreichend. „Ist das Fahrzeug effizient ausgelegt, sind Reichweiten vom 150 Kilometern in der Praxis kein Problem“, so Balkow. Er kritisiert zudem, dass einige Hersteller ihre E-Modelle für eine Nutzungsdauer von mindestens zehn bis sogar 20 Jahren konzipiert haben.

Update-Möglichkeit wäre sinnvoller

Warum die Skepsis? „In den nächsten fünf Jahren wird es Kapazitätssteigerungen bei den Akkus um 30 bis 50 Prozent geben“, berichtet Balkow. In zehn Jahren könnte sie sich sogar verdoppelt haben. „Es wäre deshalb sinnvoller, eine Update-Möglichkeit für das Herzstück des Antriebs einzuplanen.“ Genau dieses Konzept verfolgt das österreichische Start-up-Unternehmen Johammer, das sein futuristisches Modell J1, welches 200 Kilometer Reichweite haben soll, im Frühjahr auf den Markt brachte: Neben einer garantierten Lebensdauer von 200.000 Kilometern oder auf vier Jahre bietet Johammer zudem diverse Austauschmöglichkeiten, sobald noch leistungsfähigere Energiespeicher-Technologien verfügbar sind. „In diesem Jahr produzieren wir eine auf 49 Stück begrenzte J1-Vorserie“, sagt Lukas Geymayer von Johammer. Sie gehe an ausgesuchte Kunden und werde gründlich auf mögliche Kinderkrankheiten hin untersucht, ehe die Serienfertigung im nächsten Jahr anläuft. Produktionsziel sind dann 50 Exemplare. Ausgediente Akkus erwartet ein zweites Leben als Module in Speichern für Strom aus Fotovoltaik-Anlagen.

Somit kommt der Umweltgedanke ins Spiel, der gleich mehrere Aspekte hat. Rein theoretisch haben 2,5 kWh den Gegenwert von 0,3 Liter Benzin. Während der Verbrenner bestenfalls 37 Prozent der Energie des Kraftstoffs nutzt, arbeitet ein Elektromotor mit über 90 Prozent Wirkungsgrad. So wird rechnerisch aus einem Viertel- fast ein Dreiviertelliter Spritvorrat. Zusätzlich zum Wirkungsgrad spielt die CO2-Bilanz des verwendeten Stroms eine Rolle. Nur Elektrizität aus erneuerbaren Energien ist quasi CO2-frei. Sie deckte 2013 ein Viertel des deutschen Strombedarfs – Tendenz steigend.

KTM-Entwicklungschef Philipp Habsburg nennt noch eine weitere Motivation, Elektromobilität zu forcieren: „Geräusch- und Emissionsvorschriften bekommen immer stärkeren Einfluss.“ Deshalb gewinne der Elektroantrieb stetig an Bedeutung. „Mittel- bis langfristig rechnen wir fest damit, dass E-Motorräder ihre Marktrelevanz steigern werden“, so Habsburg, „sowohl auf der Straße als auch im Gelände.“

Elektroantrieb als Hoffnungsträger? Bei der tot geglaubten spanischen Traditionsmarke Bultaco, die eine Gruppe von Ingenieuren der Universität Madrid und das Ingenieurbüro LGN Tech Design SL wiederbelebt haben, ist man fest davon überzeugt. „Mobilität auf zwei Rädern wird in Zukunft größtenteils elektrisch sein“, sagt Bultaco-Präsident Gerald Pöllmann. Die Frage sei nur, wie schnell. Im Mai hatte Bultaco das erste E-Modell Rapitán und dessen Sportversion präsentiert, die ab Frühjahr 2015 in Barcelona produziert werden. Vorher gibt es noch eine Überraschung: „Im ersten Quartal erfolgt bereits der Verkaufsstart der ersten 1000 Stück eines kleineren Modells“, verrät Pöllmann. Man darf auf die „historische Essenz der Marke“, so der Bultaco-Chef, gespannt sein.

Foto: Schmidt
Fragen an Matthias Schmidt, Tourenveranstalter mit Elektromotorrädern und Brammo-Agent in Deutschland.
Fragen an Matthias Schmidt, Tourenveranstalter mit Elektromotorrädern und Brammo-Agent in Deutschland.

Interview

Sie gelten als Pionier in Sachen sanfter Motorrad-Tourismus. Wie wird das Konzept von der Klientel angenommen?

Die Idee wird angenommen, das liegt an der Vorgehensweise. Ich sage keinem Menschen, dass er elektrisch fahren muss, weil es ökologischer ist. Es hat mit Spaß am Motorrad und mit schönen Urlaubstagen zu tun. Bei uns lernen die Gäste etwas über den Harz, und wir fahren je nach Wetter um die 120 Kilometer. Es sind kurvige Straßen, und es sind dieselben Strecken, die ich auch mit herkömmlichen Motorrädern anbiete. Bei einen großen Stopp wird nachgeladen, und dann geht es wieder zurück. Das sind kleine Touren zum Testen.

Elektroantrieb spaltet die Motorrad-Fangemeinde. Warum?

Das ist logisch, denn seit dem Reitwagen sind wir ja über 100 Jahre an Geräusche und Geruch gewöhnt worden. Dieser Zwiespalt verringert sich aber. Es kommen immer mehr Motorradfahrer zu mir, die sich für Effektivität, Fahrdynamik und geringe Unterhaltskosten interessieren. Ein Motorrad mit Elektroantrieb ist wie jedes andere Motorrad, nur mit Kostenvorteilen, viel mehr Kraft und besseren Fahrwerten. Um das zu kapieren, muss man es einfach mal ausprobieren. Es kommen zudem immer mehr Fahrer aus dem Sportbereich, denen es um Dynamik und stets optimales Drehmoment am Hinterrad geht.

Grundsätzliches Problem aller Fahrzeuge mit Elektroantrieb sind Reichweite, Ladedauer und vergleichsweise hoher Preis. Wie sind diese Hürden zu nehmen?

Natürlich hat man bei einem Elektromotorrad, je nach Typ und Fahrweise, nur eine Reichweite von etwa 130 bis 170 Kilometern. Mit der Empulse R fahren wir im Harz 300 Kilometer am Tag mit zwei Pausen von je einer Stunde. Die meisten fahren mit einem Verbrenner auch nicht mehr, und Pausen machen sie ebenfalls. Derzeitige Elektrofahrzeuge, egal ob mit zwei oder vier Rädern, sind nicht für die Langstrecke gebaut. Aber die Mobilität ändert sich die nächsten Jahre so dramatisch, dass sie eine gute Alternative sind. Elektroantriebe sind die einzige echte Veränderung seit sehr vielen Jahren. Um Vorurteile abzubauen, um Vertrauen zu schaffen und den Brammo-Kunden ein gutes Gefühl zu geben, bekommen sie bei mir fünf Jahre oder 80.000 Kilometer Garantie auf die Batterie. Dass der Preis hoch ist, ist nicht richtig. Mit der Brammo-Rabattaktion spart der Kunde derzeit 5600 Euro beim Neukauf. Und er kann 300 Kilometer am Tag fahren, verbraucht dabei je nach Stromtarif etwa zwei Euro auf 100 Kilometer und hat so gut wie keine Inspektionskosten. Beim Zwischenstopp oder über Nacht zu Hause wird dann nachgeladen.

Die Entwicklung und Marktreife von Pkw kam eher schleppend voran. Sehen Sie Parallelen beim Elektromotorrad?

Ein Motorrad hat mit Emotion, mit Abenteuer und Fahrspaß zu tun. Allein diese Punkte werden die Entwicklung beschleunigen, und zwar schneller als beim Auto. Marktreife haben wir schon länger, es mangelte an fachkundigen Händlern und an gut ausgebildeten Mechanikern. Ich betreue von Donaueschingen über Nürnberg bis Kassel neue Händler, die eine Chance in dem Markt sehen. Ob das alles funktioniert, das wird man in ein paar Jahren sehen.

Was sollen oder können die Zweiradhersteller anders oder besser machen als die Pkw-Produzenten?

Sehr viel, denn außer Harley hat ja noch kein etablierter Motorradhersteller etwas gezeigt. Mein Motorradleben begann mit einer Honda CB 750 Four und einer Kawasaki Z1. Diese Rolle haben bei den jungen Leuten heute schon die Brammo Empulse und die Sora von Lito übernommen. Sie haben Normen gebrochen, gezeigt, was geht, erweitern die Reichweite und laden immer schneller. Die neuen Marken verfügen über Beweglichkeit, die sind auf Risiko gegangen und jetzt Marktführer.

Foto: Hersteller
Redakteur Stefan Kaschel (49), über die Erwartung an E-Bikes – und den deutschen Hang zum Perfektionismus.
Redakteur Stefan Kaschel (49), über die Erwartung an E-Bikes – und den deutschen Hang zum Perfektionismus.

Kommentar

Verbrenner oder E-Bike? Ganz ehrlich, in der MOTORRAD-Redaktion wird darüber nicht ernsthaft gestritten. Jedenfalls nicht, wenn wir unsere üblichen Bewertungskriterien herausholen. Zu ausgereift ist die aktuelle Motorentechnik, als dass die noch in den Kinderschuhen steckende Elektro-Szene dem etwas entgegenzusetzen hätte. Dabei liegt es aber keineswegs am Motor selbst, denn hinsichtlich der Leistungsentfaltung und des Wirkungsgrads sind die Stromer meilenweit überlegen. Es sind der Treibstoff und seine hohe Energiedichte, die den Verbrennungsmotor so vielfältig einsetzbar machen. Noch weiß niemand exakt, wie sich die Akku-Technik in den nächsten Jahren entwickeln wird, doch vollständig ersetzen wird sie den Benzintank
in absehbarer Zeit ziemlich sicher nicht.

Aber – und jetzt kommt der Punkt: Das muss und soll sie doch auch gar nicht. In Zukunft werden wir nicht fragen, ob Verbrenner oder E-Bike, sondern entscheiden, welches Bike für welchen Zweck. Die Einkaufsfahrt in die ­City oder der tägliche Weg zur Arbeit? Natürlich mit dem E-Bike, das nicht nur geräuscharm und emissionsfrei durch die Innenstädte und Vororte flitzt, sondern abends an der Steckdose kostengünstig und im Idealfall regenerativ wieder auflädt. Der Urlaub mit der Liebsten in den Alpen? Natürlich mit dem Verbrenner, denn wer möchte schon seine Tagestouren von der Speicherkapazität seiner Akkus abhängig machen und den schönsten Pass verpassen, weil ihm der Strom ausgeht?

„Aber was das kostet“, werden jetzt viele einwerfen. Muss es aber doch nicht. Wenn wir die E-Bikes streng einsatzorientiert konfigurieren und eben nicht typisch deutsch die Eier legende Wollmilchsau bauen wollen. 30 PS, 100 Kilometer Reichweite – das reicht locker und wird mit steigenden Stückzahlen und neuen Techniken immer zuverlässiger und bezahlbarer. Probieren Sie mal so einen Elektro-Flitzer aus – er wird Ihnen schon jetzt nicht mehr aus dem Kopf gehen. Garantiert!

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