elf 500 (Archivversion) Blaues Wunder

Die elf 500 gilt als schnelles, aber ungestümes Rennpferd. Doch als MOTORRAD-Mitarbeiter Laurent Cochet zu einem Test in den Sattel stieg, erlebte er ein positive Überraschung.

Ab etwa 8000/min beginnt die Nadel des Drehzahlmessers behende zu klettern, ab 10500/min zuckt sie blitzartig nach oben. Ebenso ungestüm ist der Schub, den das V4-Aggregat der elf 500 freisetzt. Satte 190 PS reißen bei 12000/min am Hinterrad, und obwohl der Motor etwas fetter bedüst wurde und schon etwas vor den bei optimaler Abstimmung möglichen 13200/min abriegelt, ist die Leistungsausbeute so imposant wie die der Honda NSR 500 und gewaltiger als die einer ROC-Yamaha oder Cagiva 500. Dabei ist der Motor der elf 500 deutlich leichter und kompakter als jeder andere GP-Vierzylinder. Anders als das Cagiva-Werk, das japanischer Technologie 16 vergebliche Jahre lang hinterherhinkte, sann die nach den Gründern Urs Wenger und Beat Kohler benannte Wenko AG Swissauto im schweizerischen Burgdorf bei den ersten Federstrichen für den neuen Motor vor zweieinhalb Jahren nach einem radikal anderen Bauprinzip. Während Honda vier getrennte Kurbelgehäuse auf eine Kurbelwelle setzt und Yamaha sowie Suzuki sogar zwei Kurbelwellen verwenden und praktisch zwei 250er Motoren aneinanderkoppeln, entschied sich Swissauto für nur eine Kurbelwelle und je ein Kurbelgehäuse pro Zylinderpaar. Der Vorteil: mehr Vorverdichtung und trotzdem zwölf Zentimeter weniger Baubreite als bei Honda und zehn Zentimeter weniger Bauhöhe als bei Yamaha. Der Nachteil: Die Kurbelwellen gingen wegen der fehlenden Mittenlagerung zunächst häufig zu Bruch. Auch mit der Laufkultur des Swissauto-V4 stand es am Anfang nicht zum besten. Die Leistung setzte zu abrupt ein, der Motor hing schlecht am Gas. Zwischen dem Dreh am Griff und der Reaktion am Hinterrad wurde von GP-Pilot Juan Borja zu Saisonbeginn noch eine deutliche Verzögerung bemängelt. Um so überraschender war es bei dem MOTORRAD-Fahrtermin am Tag nach dem Brünn-Grand Prix, wie spontan und folgsam die elf 500 nach elf Rennen Modellpflege auf jeden Befehl vom Cockpit reagierte. Die hochmoderne Motor-Elektronik ist mittlerweile ausgereift. Seit neuestem verfügt das in sechs Silentblöcken aufgehängte Triebwerk über eine frei mitlaufende Ausgleichswelle, die lästige Vibrationen weitgehend unterdrückt, ohne dabei Leistung zu schlucken. Bereits beim nächsten GP in Imola soll nun der Big Bang-Motor mit engerer und variabler Zündfolge eingesetzt werden. Das ebenfalls vielfach verstellbare, in Frankreich produzierte ROC-Fahrwerk hat die üppige Leistung sicher unter Kontrolle. Anders als beispielsweise die ROC-Yamaha läßt die elf 500 allerdings keine extremen Manöver beim Einbiegen in die Kurve zu. Sie will vergleichsweise behutsam eingelenkt werden und huscht nicht flugs wie eine 250er um die Ecken, gleicht dies aber dadurch aus, daß man am Kurvenausgang sehr früh und mit einem großen Sicherheitsgefühl wieder Gas geben kann. Die Cracks, die einen solchen Fahrstil beherrschen und mit qualmendem Hinterreifen aus den Kurven herausbeschleunigen, sind die Sieger der Königklasse, und die elf 500 ist das richtige Werkzeug dazu. Mit einem der wenigen Topstars der Branche wären Podestplätze mit dem französisch-schweizerischen Joint-venture-Motorrad schon jetzt an der Tagesordnung.

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