Ende einer Ära: Kawasaki Zephyr 750 Jetzt ist sie weg

Das fängt ja gut an: Zum Jahrtausendwechsel stoppt Kawasaki die Produktion der verspielten Zephyr 750 und verweist fortan auf die sachliche ZR-7. Ja, leckt uns doch am Bürzel.

Die Kawasaki Zephyr war schön. Sie war klassisch. So schön klassisch, wie sich viele Motorradfahrer seit den Siebzigern einen Nippon-Four wünschen. Mit zerklüftetem Zylinderkopf unterm hübsch geschwungenen Tank, mit gefälligen Linien von der Lampe bis zum Rücklicht. Und außerdem hatte die Zephyr diesen für Furore bürgenden Bürzel, mit dem sie augenfällig signalisierte: Achtung, hier geht’s ums Erbe der epochalen Kawasaki Z900.
Retro also? Den Kunden bei seinen nostalgischen Gefühlen packen? Nicht nur, sondern auch der Beweis, wie ansprechend Funktionalität, ja, nüchterne Alltagstauglichkeit verpackt werden kann. Ausreichend Leistung, gutes Handling, solider Auftritt – und immer reichlich Wind um die Nase: Die Zephyr darf getrost als Vorbild aller Naked Bikes durchgehen, als Urmutter von CB Seven-Fifty, Bandit, XJR und den Folgen. Nach dem erfolgreichen Zephyr-Debüt 1991 nämlich erlebten unverkleidete Motorräder einen wahren Boom. Motorradfahren in seiner ursprünglichsten Form, ungeschützt Wind und Wetter trotzend, war plötzlich wieder schwer angesagt. Quasi als Gegenbewegung zu immer schneller werdenden, aber auch immer uniformer vollverschalten Supersportlern. Lieber Stürmen trotzen als in einem Joghurt-Becher hocken.
Schnörkellose Technik. Zum Anfassen und Angucken. Ein Motorrad für die Sinne, nicht für die Rennstrecke, darin lag das ebenso einfache wie schlüssige Erfolgsrezept der Zephyr. Die optische Anlehnung an die Z 900 machte beim Bürzel nicht halt, erstreckte sich von den Stereo-Federbeinen im ausreichend stabilen Fahrwerk bis hin zum luftgekühlten Zweiventil-Motor.
So was schüttelte der Japane übrigens schon damals lässig aus dem Teileregal. Das Triebwerk hatte nämlich 1991 bereits etliche Jährchen auf dem Buckel. Schließlich trieb dieser robuste, breit bauende Reihenvierer schon Legionen von Z 650 an, ein Modell, das 1976 erstmals in Deutschland gesichtet wurde. Vergrößerte Bohrungen brachten 739 cm3 Hubraum, ausreichend für kerngesunde 72 PS (53 kW). Und das Ganze zu einem erschwinglichen Preis: 9990 Mark kostete die 750er bei ihrer Deutschland-Premiere. Mit diesem Konzept war der Erfolg programmiert.
Und mit ihm kamen die anderen. Vornehmlich Landsleute. 1992 Honda mit der CB Seven-Fifty. Nicht so charmant wie die Zephyr, dafür moderner und erwachsener, dazu beruhigend wartungsarm. Wenn man so will, eine typische Honda und mittlerweile ebenfalls ein Evergreen.
1995 erschien die günstige Suzuki GSF 600 und machte ihrem Beinamen Bandit vom Fleck weg alle Ehre: Rotzfrech klaute sie der Zephyr Marktanteile. Daran konnten in den nächsten Jahren auch alle Modellpflegemaßnahmen nichts ändern. Seit 1996 beglückte die Zephyr ihre Fangemeinde mit wunderschönen Drahtspeichen- statt schnöden Gussrädern, und die Kawasaki-Techniker bekamen das bis dahin katastrophale Kaltstartverhalten besser in den Griff.
1997 holte Suzuki zum zweiten Schlag aus: Die GSX 750, weithin unverschämteste Kopie der klassischen Kawasaki, kam für ..... Mark nach Deutschland. Die Zephyr kostete mittlerweile knapp 13 Riesen. Nicht gerade positiv für die Verkaufszahlen, denn in der sogenannten Brot-und-Butter-Klasse zählt jede Mark. Bei Suzuki Deutschland dagegen rieb man sich ob der guten Verkaufszahlen der GSX 750 zufrieden die Hände: ein erfolgreiches Mittelklasse-Modell mehr. Das fehlte Kawasaki.
Bis zum Frühjahr 1999, da endlich konterten die Grünen. Aber nicht mit einer grundlegend überarbeiteten und von allen erwarteten Zephyr. Nein, Kawasaki präsentierte die ZR-7. Einen echten Preisbrecher für sage und schreibe 11260 Mark. Und, wenn man so will, das Todesurteil für die Zephyr. Nicht, weil das Bessere des Guten Feind ist, jedenfalls nicht in diesem Fall. Sondern weil der Rotstift das Geschehen diktiert und sich ein Motorrad wie die ZR-7 kostengünstiger produzieren lässt. Beispiele gefällig? Die ZR-7 begnügt sich mit einem Endschalldämpfer, entliehen vom Supersportler ZX-9R, also Massenware. Ein Mono-Federbein ersetzt die voll einstellbareren Stereo-Federbeine der Zephyr, anstelle teurer Drahtspeichenräder kommen Alu-Gussteile zum Einsatz. Weiteres Sparpotential bergen die schlichte, einfarbige Lackierung und der Verzicht auf allzu viele verchromte Bauteile.
Der alte Motor lebt, nun dezent schwarz gehalten, in der ZR-7 weiter. Etwas ruhiger läuft er, der betagte Zweiventiler, und Kawasaki begründet das mit einem modifizierten Steuerkettenspanner, einem zusätzlichen Kettenspanner an der Primärkette sowie geänderten Zahnflankenprofilen im Getriebe. Von der seidenweichen Laufkultur manch anderer japanischer Vierzylinder zu reden wäre aber maßlos übertrieben. Vibrationen produziert auch der ZR-7-Antrieb, zwar weniger als der Zephyr-Motor, aber immer noch spürbar.
Deutlich verbessert präsentiert sich das Startverhalten der ZR-7. Mit gezogenem Choke jubelt der Motor nicht mehr gleich in materialmordende Drehzahlregionen, und bereits nach kurzer Warmlaufphase kann auf den Choke verzichtet werden. Weiterer Unterschied: Trotz gleicher Antriebsbasis verfügen die beiden Kawasaki über sehr unterschiedliche Leistungscharakteristiken, wofür unter anderem ein Drosselklappensensor und die Auspuffanlage der ZR-7 verantwortlich sein sollen. Wirkt die Zephyr erst bei höheren Drehzahlen quicklebendig, mag die ZR-7 diese Regionen nicht mehr so gerne. Sie legt sich dafür im unteren Drehzahlbereich schwungvoller ins Zeug. Was zu ihrem ruhigeren Wesen ganz prima passt.
Ein kreuzbraves Motorrad, gleichermaßen und uneingeschränkt für Ein- und Aufsteiger zu empfehlen. Die ZR-7 gibt sich funktionell, bequem und recht genügsam in Sachen Spritverbrauch, was ihr – dank des voluminösen 21-Liter-Tanks – zu einer sehr respektablen Reichweite verhilft. Einziger dicker Minuspunkt: ihre viel zu weich abgestimmte Gabel, dagegen kommt einem sogar das stets kritisierte Zephyr-Pendant geradezu sportlich-straff vor. Überhaupt vermittelt die Zephyr den höheren Spaßfaktor für sportlich orientierte Fahrer.
Sie fährt sich agiler, direkter und handlicher, wirkt trotz ihrer leicht angegrauten Schläfen herrlich spontan. Im Vergleich zur pragmatischen ZR-7 gibt sie sich beinahe wohltuend unvernünftig, ein wenig nervöser zwar in schnellen Passagen, aber dennoch immer berechenbar. Tolle Bremsen haben sie beide.
Doch leider greift Kawasaki nun zur Notbremse: Der Bedarf an Retro-Bikes ist – siehe die schwer verkäüflichen Cruiser Drifter 800 und 1500 – kaum seriös kalkulierbar. Obendrein vermiest der hohe Yen-Kurs den Preis der aufwendigen Zephyr. Die Ratio siegt übers Ornament, und die Motorradwelt trauert zum zweiten Mal um dem schönsten Bürzel aller Zeiten.

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