Enduro 2002: MOTORRAD-Studie als Zeichnung (V) (Archivversion) Der Einfachheit halber

Jede Enduro kann nur Kompromiß sein, optimale Straßentauglichkeit läßt sich mit sportlichen Gelände-Eigenschaften nicht unter einen Hut bringen. Die Lösung ist das Baukastenprinzip: Der Kern bleibt praktisch unverändert erhalten, mit wenigen Handgriffen kann die Peripherie den individuellen Wünschen vom Cross-Einsatz in der Kieskuhle bis zur Wochenendtour in die Alpen angepaßt werden. Alle Verbindungen sind so konstruiert, daß nur wenig Werkzeug nötig ist. Der Auspuff wird zum Beispiel nur am Rahmenheck in Zapfen eingehängt. Beide Schalldämpfer sind mitsamt Vorschalldämpfer zu einer U-förmigen Einheit verschweißt, das spart Gewicht. Integriert sind in der Straßenversion zwei Katalysatoren. Für den Endurosport gibt es eine etwas freier atmende Alternative, für freies Blasen auf der Cross-Strecke steht ein leichter, einzelner Schalldämpfer aus Kohlefaser zur Verfügung. Auch Tank und Luftfilterkasten sind in Gummilagern aufgehängt und mit Spannriemen fixiert, so daß der Striptease für Inspektionen oder Umbauten eine Sache von Minuten ist. Das selbsttragende Rahmenheck ist aus einem leichten Verbundwerkstoff und nimmt die Elektronik auf. Zentrale Steckverbindungen schaffen flinken Anschluß. Der sportlichen Ausrichtung entspricht auch die Motorcharakteristik: Der Antrieb soll leicht, kompakt und kräftig sein. Literleistungen von 120 PS/Liter sind mit moderner Technik überhaupt kein Problem, die aktuellen Sport-Zweizylinder machen es vor. Eine sportliche Enduro muß daher keineswegs 650 cm³ Hubraum haben. Aus 500 cm³ ließen sich locker 55 bis 60 PS holen, mehr Power braucht selbst durchtrainierte Cross-Profis nicht. Über den Auspuff und das Motormanagement ließen sich dem Motor einsatzgemäße Manieren anerziehen. So könnte er mit offenem Schalldämpfer und ohne Katalysator bei entsprechender Auslegung von Einspritzung und Zündung kräftiger und giftiger zu Werke gehen, während er sich mit Enduro-Auspuff und zahmer von der Charakteristik her weicher und kultivierter verhalten kann. Entscheidend für das gute Handling vor allem im Gelände ist zunächst einmal ein niedriges Gewicht. Trotz E-Starter und Ausgleichswelle dürfte eine Vorgabe von 40 Kilogramm für den Motor nicht unrealistisch sein. Je nach Bestückung der Anbauteile sind 115 (Cross-Version) bis 135 (Straßen-Enduroversion) Kilogramm Trockengewicht kein utopisches Ziel. Dabei ist besonders wichtig, daß der Schwerpunkt niedrig liegt und die Massen möglichst zentral um den Schwerpunkt versammmelt werden. Das Konzept mit dem tiefliegenden Tank, dem nach oben verlegten Luftfilter und der leichten Hinterradfederung kommt diesem Ziel entgegen.

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