Enduro und Funbikes (Archivversion) Aabenteuer und Alltag

Enduro und Alpen – zwei Dinge, die zusam-
mengehören wie Pech und Schwefel, möchte
man meinen. Wohl kaum eine andere
Motorradkategorie ist stärker prädestiniert, Schlechtwegstrecken ohne Schwierigkeiten zu meistern oder wieselflink im kleinsten Winkel ums Eck zu pfeifen.
Die BMW R 1200 GS, praktisch die Krönung 25-jähriger bayrischer Enduro-Entwicklung, geht als Siegerin diverser Vergleichstests beim Alpen-Masters mit reichlich Vorschusslorbeeren an den Start. Doch überraschenderweise kann sie nicht vollends überzeugen. Die Federelemente bieten zwar besten Komfort, bringen
aber zu viel Bewegung ins Fahrwerk, egal,
wie sie eingestellt werden. Ein verzögertes Ansprechverhalten sowie Lastwechselreaktionen erschweren das präzise Durchkreiseln von Kehren und engen Kurven – unabhängig vom Belag. Irgendwo klackt und wackelt immer irgendwas. Ob man ans oder vom Gas geht, beschleunigt
oder bremst, die starken Eigenbewegung der GS nehmen permanent Einfluss auf
die Linienwahl.
Zweites Manko: das Regelverhalten des teilintegralen ABS. Beim Überfahren von Wellen oder aufgebrochenen Asphaltstücken, wie sie auf der Abfahrt vom Umbrail-Pass vorkommen, macht die Bremse häufig kurzzeitig auf. Und zwar weit vor dem Erreichen der Schlupfgrenze des Vorderreifens. Das verunsichert schnell, obwohl die Testmaschine immer noch rechtzeitig verzögerte. Es bleibt das dumpfe Gefühl, dass es irgendwann vielleicht nicht mehr reichen könnte – also bremst man
sicherheitshalber lieber früher. Klar, das ABS der GS ist abschaltbar. Aber diese Option ist eigentlich für den Offroad-Betrieb gedacht. Merkwürdigerweise verhält sich das Antiblockiersystem der R 1200 RT auf den genannten Passagen wesentlich souveräner.
Ansonsten kommen die konzeptbedingten Tugenden der GS in den Bergen voll zur Geltung. Das Handling ist dank des breiten Lenkers und der aufrechten Sitzposition hervorragend, Fahrer wie Beifahrer genießen einen außerordentlichen Sitz- und Fahrkomfort. Wobei das Federbein
bei voller Beladung an Grenzen stößt.
Der Boxermotor bietet ausreichend Druck
und überzeugt mit einer sauberen Leistungsentfaltung. Allerdings stört in engen Kurven und Kehren das etwas indirekte Ansprechverhalten sowie ein kleiner Drehmomenteinbruch. Nicht zu vergessen sind die guten Offroad-Qualitäten der GS, die onroad auf den schlechten Streckenabschnitten zur Geltung kommen.
Dass der BMW trotzdem nur der undankbare zweite Platz bleibt, liegt an den Stärken einer eher unscheinbaren Maschine: der Suzuki V-Strom 650. Die ist im
Alpeneinsatz in puncto Fahrdynamik nämlich kaum zu schlagen. Klar hat die GS die besseren Koffer, und sie ist das stärkere Motorrad. Das ausgewogenere Fahrpaket jedoch offeriert die kleine V-Strom. Obwohl der 650er-Motor nur mäßige 69 PS leistet, ist er eine Wucht. Hängt optimal am Gas, ist ungemein drehfreudig und setzt seine Leistung harmonisch, beinahe lastwechselfrei sowie linear zur Gasgriffstellung frei. Für einen V2 läuft er seidenweich, ist obendrein sparsam und ermöglicht knapp 400 Kilometer lange Etappen ohne Tankstopp.
Die Abstimmung des Fahrwerks ist ebenfalls gelungen und bietet guten Komfort sowie Reserven selbst bei voller Zuladung. Die liegt mit 206 Kilogramm sogar 23 Kilogramm über der der GS. Wie bei der BMW lässt sich das Federbein easy per Handrad auf Zweipersonenbetrieb einstellen. Sowohl Gabel als auch Federbein sind bei zügiger Fahrtweise in keiner Situation überfordert. Gleiches gilt für die Bremsanlage. Kaum Fading, bestens dosierbar und hoch wirksam. Hinzu kommt, dass sich die V-Strom von allen Bikes des Vergleichstests, die Suzuki Bandit 650 mal ausgenommen, am einsteigerfreundlichsten gibt. Draufsitzen, Gang rein und
losfahren. Eigenheiten? Fehlanzeige. Alles sitzt dort, wo man es vermutet, die
Maschine läuft exakt auf der angepeilten Ideallinie. Die vollgetankt 214 Kilogramm leichte V-Strom benimmt sich ultrahandlich. Verbunden mit den Reisequalitäten, ihren Motor- und Fahrwerkstugenden kann sie sich gegen die Favoritin durchsetzen.
Und lässt Motorräder wie eine Du-
cati Multistrada 1000 S blass aussehen. Vor allem, wenn die Straßen nicht mit Gourmetasphalt versehen sind. Denn die Multistrada hat zwei Gesichter. Solange das Fahrwerk keine groben Wellen, Schotter oder sonstige Unebenheiten verdauen muss, ist alles picobello. Ihr Zweizylinder spricht sehr direkt an, die Leistung lässt sich souverän abrufen. Schon im unteren Drehzahlbereich pumpt der luftgekühlte
V2 ordentlich Drehmoment ans Rad und katapultiert die Duc kräftig aus engsten Kehren heraus. Die Maschine fährt handlich, zielgenau sowie lenkpräzise und liegt durch die straffe Fahrwerksabstimmung satt auf der Straße.
Sobald es uneben wird, wendet sich das Blatt. Es ist, als würden Fahrer und Fahrzeug nicht mehr im selben Rhythmus tanzen. Eins kommt zum anderen. Lenkimpulse über den breiten 180er-Hinterreifen, die nicht sehr sensibel ansprechende
Gabel, der steile Lenkkopf, die ultradirekte Sitzposition fast über dem Vorderrad – kurzum: Die Multistrada führt ein Eigenleben. Will andere Linien fahren als angepeilt und wirkt sehr kippelig. Neben dem problematischen Fahrverhalten stört die recht unkomfortable Sitzposition. Das Polster wirkt auf Dauer reichlich hart und gestattet dem Fahrer wenig Bewegungsfreiheit. Insbesondere auf den anspruchsvollen Passagen des Umbrail-Passes macht sich die italienische Interpretation eines Funbikes keine Freunde.
Dass auf Handlichkeit getrimmte Fahrwerke in alpinen Situationen nicht nur Vorteile bringen, beweist die letzte Kandidatin: die Yamaha XT 660 X. Das X steht für Supermoto und damit für eine aggressive Lenkgeometrie. Bergauf funktioniert die
XT denn auch tadellos. Die 49 PS muss man jedoch voll ausquetschen, um den
Anschluss an die zweizylindrigen Gegner nicht zu verlieren. Zumal die Leistung in Höhen über 2500 Meter noch ein bisschen nachlässt. Zumindest hängt der Einzylinder ordentlich am Gas und leistet sich kaum Patzer. Die enge Getriebestufung bringt viel Spaß in engen Kehren und Kurven. Ratz, fatz flitzt die Supermoto-XT durch engste Radien. Spitzkehre anfahren, Maschine über den breiten Lenker runterdrücken, hinten gezielt bremsen – ein Kinderspiel.
Bergab wird die Sache kritischer. Zum einen ist die Gabel komfortbetont abgestimmt und taucht beim Anbremsen vor Kehren tief ein. In Verbindung mit dem
steilen Lenkkopf hat man das Gefühl, das Motorrad klappt über das Vorderrad ein. Stabilität ist auf jeden Fall anders, Linientreue ebenso. Auch die Bremsen – vorn besitzt die XT nur eine Scheibe – gelangen im Zweipersonenbetrieb an Grenzen. Und das Funbike ist die einzige Maschine des Quartetts, für die der Hersteller kein vernünftiges Gepäcksystem anbietet. So reicht es unterm Strich nur für den vierten Platz.

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