Enduro-Vergleichstest (Archivversion)

Waldgeister-Treffen

Pfeilschnell auf verwinkelten Landstraßen, gutmütige Reisepartner, voll alltags- und geländetauglich – tolle Ansage. Was aber können die guten Geister der Zweiradzunft tatsächlich?

Es gibt sie noch. Beispielsweise bei BMW, KTM, MZ und neuerdings auch wieder bei Yamaha. Motorräder von echtem Schrot und Korn. Die einzylindrigen
F 650 GS Dakar, 640 LC4 Enduro, Baghira Enduro und XT 660 R sollen die Lücke zwischen Wettbewerb-Bikes und gewichtigen, mit allerlei Gimmicks versehenen Reiseenduros schließen. MOTORRAD nahm die Kontrahentinnen unter die Lupe.

Reisen statt Rasen
Hier geht die vibrationsarme BMW F 650 Dakar mit ihrem sofamäßigen Sitzkomfort und kommoden Kniewinkel sowohl für
Fahrer als auch Beifahrer klar in Führung.
Zudem ist die kaum sichtbare Aufnahme für zwei im Fassungsvermögen variable Koffer beispielhaft. Zweistufige Heizgriffe und Handschützer bewahren vor Auskühlung, erst nach knapp 500 Kilometern muss der Einspritzer an die Zapfsäule. Eine leicht zugängliche, per Handrad verstellbare
Federbasis erlaubt schnelles Anpassen an Zuladung, den Fahrer soll ein kleines Windschild vor Fahrtwind schützen. Das gelingt allerdings nur teilweise. Kleineren
F 650-Piloten trommelt der aufgewirbelte Windstrom gegen den Helm, größeren auf die Brust. Unangenehm.
Derartige Turbulenzen treten bei den anderen Maschinen nicht auf, dafür setzen sie ihre Piloten dem Fahrtwind nahezu
ungeschützt aus. Vor allem die extrem schmal daherkommende KTM. Sie markiert in unserem Quartett das andere
Ende der Fahnenstange. Orientiert sich
die BMW mit ihren 203 Kilogramm eher an dicken Reiseenduros, ist die spartanische LC4 mit ihren freundlichen 157 Kilo nahe
den Sportenduros angesiedelt. Spartanisch unter Reiseaspekten, wohlgemerkt. Die schmale, harte Sitzbank ist für Geländefreaks, die ohnehin fast nur im Stehen fahren, zwar der Knaller, normale Menschen, die 200 Kilometer am Stück
abzuspulen gedenken, plagt der Allerwerteste. Dieses Problem ließe sich zur Not
ja noch beseitigen. Schaffell, Kissen und so. Was der Motor jedoch an Vibrationen verbricht, schockt die Hartgesottensten. Bei Reisetempi über 120 km/h im letzten Gang, sprich 5000/min, will der fahrende Vibrator stets die Hände vom Lenker schütteln. Topspeed, rund 160 km/h bei 7500/min, sorgt für berechtigten Argwohn, ob die ausgelobte Ausgleichswelle tatsächlich verbaut ist.
Reisen auf der Baghira und der XT ist ebenfalls spartanisch, aber angenehm. Wobei der MZler in luftigen 93 Zentimeter Höhe thront und damit das größte Loch in die Fahrtwind-Wand stanzt. Beide Modelle offerieren eine bequeme Sitzposition, die Bank der MZ ist breiter und weicher,
so weich dass sich schon nach kurzer Zeit eine Kuhle bildet. Yamaha und MZ bieten kleine Gepäckbrücken für rund 130 Euro an. Doch auch ohne lassen sich auf allen
vieren mittelgroße Gepäckrollen einigermaßen befestigen, sofern man auf den Beifahrer verzichtet.

Motorenzauber
Keine aus dem Vergleichsfeld hängt so gierig am Gas wie die schwungmassenarme, kurzhubig ausgelegte KTM. Den Sprint von null auf 140 km/h gewinnt sie mit 1,7 Sekunden Abstand auf die nachfolgende BMW. Auch verfügt die vergaserbestückte LC4 mit 2,96 kg/PS über das beste Leistungsgewicht. Zahlen, die dem Tier unter der Sitzbank wenig gerecht
werden. Selbst im zweiten Gang reckt die Österreicherin beim abrupten Öffnen des Gasschiebers das Vorderrad gen Himmel. Und ihre Drehfreude begeistert. Hervorragend dosierbar ist die hydraulisch betätigte Kupplung. Zusammen mit den
hart, aber präzise rastenden Gängen und
kurzen Schaltwegen ergibt sich ein
kompaktes Kraftpaket, das mit dem kampflustigsten Erlebniswert kokettiert.
Gleich dahinter folgt die Yamaha. Zwar dreht die BMW gegenüber der XT im
oberen Drehzahlbereich freier und nimmt ihr dadurch beim Beschleunigen ein paar Zehntel ab, dafür kontert die Yamaha
mit besseren Durchzugswerten. Die Techniker haben ihrem neuen, per Einspritzung versorgten Motor charakterstarkes Dampfhammer-Feeling mit auf den Weg gegeben. Klar, Dampf in der Mitte hat der alte Yamaha-660er-Motor, der in der Baghira sein Gnadenbrot verdient, auch. Der Unterschied ist die Lebendigkeit. Durch geringe oszillierende Massen reagiert der XT-Motor spontan, hängt agil am Gas und wuchtet durch gelungene Abstimmung und pfiffiges Motormanagement über den gesamten Drehzahlbereich das fetteste Drehmoment ans Hinterrad. Die Vibrationen sind gemäßigt, nie nervig, die Schaltung ist sehr exakt und weich.
Weich. Das Stichwort für die BMW. Denn Doppelzündung, G-Kat und die neue
Motorsteuerung BMS-C II ermöglichen der F 650 Dakar zwar den geringsten Schadstoffausstoß und niedrigsten Verbrauch
bei respektabler Leistung, haben aus dem
Macho von einst jedoch einen Softie
gemacht. Total weich gespült. Scheinbar mit Watte ausgestopft. In einen Silent-
block gegossen. Erschöpftes Geröchel entweicht durch das winzige Rohr des
riesigen Edelstahlschalldämpfers. Wären da nicht die peinlich hochfrequenten
Vibrationen, würde man kaum merken, dass der Einzylinder läuft. Wie gut, dass man noch Schalten muss. Die hakige,
etwas harte Bedienung ist fast das letzte Lebenszeichen der F 650. Ganz anders, gleichwohl leblos, verhält sich der MZ-
Antrieb. Zäh agiert er. Lethargisch. Dafür vibriert und hämmert er nach alter Väter Sitte und kommt dem Ur-Feeling aller
enduresken Traktoren, der XT 500, noch am nächsten. Mit seiner verhaltenen
Spontanität sowie Leistungs- und Drehmomententfaltung liegt der 1991 in der Yamaha XTZ 660 präsentierte und nicht weiterentwickelte Antrieb aber klar hinter der Konkurrenz.

The perfekt day
Nennen wir es Sektion eins. Wechselkurven, dann ein kleiner Pass. Geteert,
eng, steiler Anstieg, 260-Grad-Kehren. Das
Ganze auf der anderen Seite bergab.
Lässig schwingt die BMW durch Kurven. Verlangt dabei etwas Krafteinsatz. 203
Kilogramm wollen gewuchtet werden. Wie ein Pfeil zischt die erste Kehre auf sie zu. Rein in die Eisen. Das ABS-bestückte Bike bremst sich perfekt an die Ideallinie. Dabei pulsiert der Fußbremshebel, die Gabel spricht sensibel an, zielgenau durchsurft man den Radius. Beim Bergauffahren macht die entspannte, inaktive Sitzposition, bei der der Fahrer vom Vorderrad
entkoppelt scheint, besonders auf sich aufmerksam. Zwar mangelt es nicht am Vertrauen fürs Vorderrad, ein klares Feedback wäre jedoch wünschenswert. Bergab könnte die Gabel der Dakar mehr Dämpfung vertragen.
Endlich Schotter. Sektion zwei. Erste Bremsversuche mit ABS zeigen: Wer hier nicht auf der letzten Rille unterwegs ist, kann die Bremshilfe ruhig eingeschaltet lassen. Monatelanger Regen und Schnee haben eimer- und maurerkübelgroße
Löcher in der Oberfläche hinterlassen.
Das Fahrwerk der BMW nimmt’s gelassen. Die softe, gutmütige Grundabstimmung
in Verbindung mit jeweils 210 Millimeter Federweg steckt beinahe alles weg. Nur leicht schwingt sich die Dakar auf, bei gröbsten Löchern keilt sie aus. Sektion drei. Weiches, rutschiges Erdreich, Geröll, Auf- und Abfahrten. Der bayerische Abenteuer-Express, als einziger durch einen
Alu-Motorschutz und Handprotektoren auf derartige Eskapaden vorbereitet, schiebt übers Vorderrad und ist gewichtsbedingt nur schwer auf Kurs zu halten. Was man bei der GS Dakar vermisst: eine schmale Sitzbank zum Herumturnen und ein direktes Gefühl zum Vorderrad.
Beides bietet die KTM. Wechselkurven? Lächerlich. In Motocross-Manier pfeift das Fliegengewicht hindurch, lässt sich über den breiten Lenker umklappen, als wär’s ein Mountainbike. Bei Zweipersonenbetrieb wird die Fuhre vorn
allerdings viel zu leicht, das Lenkverhalten leidet. Die erste Kehre. Präzise dosierbar und effektiv packt der vordere Doppelkolben-Schwimmsattel zu. Knackscharf. Weder verwindet sich die LC4, noch schaukelt sie sich auf oder taucht vorn übermäßig ab. Ihre 275 Millimeter Federweg vorn respektive 300 hinten sind
überaus straff abgestimmt. Kleinere Unebenheiten werden von den Federelementen schlichtweg ignoriert und an den Fahrer weitergereicht.
Dann der Pass. Sowohl auf- als auch abwärts durch den ultragierigen Motor,
die effektiven Bremsen, die direkte Sitzposition, das kristallklare Feedback des Vorderrads und das steife Fahrwerk ein
Erlebnis ähnlich dem Achterbahnfahren. Auf Schotter ist der aggressive Motor
jederzeit in der Lage, die LC4 durch einen gezielten Gasstoß durch die Kurve driften zu lassen, die sehr harte Grundabstimmung der voll einstellbaren Federelemente vermiest jedoch genüssliche Schotterwanderungen. Insbesondere, wenn die Oberfläche, wie beschrieben, einem Schweizer Käse gleicht. Lediglich wer extrem schnell unterwegs ist, praktisch Rallye fährt, könnte an der Fahrwerksabstimmung Gefallen finden. Würde aber ebenfalls das unsensible Ansprechverhalten monieren.
Sektion drei dagegen ist KTM-Country. Da gefällt vor allem die aktive Sitzposition. Wünschenswert wären mehr Schwungmasse, um bei schwierigen Passagen nicht dauernd auf Kupplungshilfe angewiesen zu sein, und eine Lenkererhöhung, um das Fahren im Stehen zu optimieren. Weiterhin störend: der kleine Lenkeinschlag und die giftige Hinterradbremse. Letztlich gilt: Eine weichere Abstimmung kommt weniger geübten Piloten entgegen. Damit kann die MZ aufwarten. Jeweils
280 Millimeter bringen bei Wechselkurven und Bodenwellen Unruhe ins Fahrwerk. Aber auch das staksige Lenkverhalten
bei niedrigen Geschwindigkeiten trägt nicht zur Ideallinienfindung bei. Speziell beim Bremsen bergab nickt die Front stark ab, präzises Einlenken ist kaum drin, das Hinterrad verliert oft den Bodenkontakt. Dabei agieren die Stopper eher verhalten, fordern verhältnismäßig viel Kraftaufwand. Sektion zwei, das Schotterdorado, kürt
die MZ dagegen zum Enduro-Wandersieger. Fahrwerksseitig bügelt die Sächsin alles glatt, selbst grobe Schläge beim Durchbremsen von Schlaglöchern. Wenn’s dann heftiger kommt, haben Kurzbeinige Probleme. 93 Zentimeter Sitzhöhe in
Verbindung mit der breiten Bank und
einem hohen Schwerpunkt – da hilft
nur beten, dass man nicht strauchelt. In
der langsamen Geländepassage verbucht die Baghira Pluspunkte durch ihren gutmütigen Motor und das soft abgestimmte Fahrwerk.
Zu guter Letzt brennt der Yamaha-Neuling durchs Revier. Die recht straff abgestimmte XT ist die Handlichste von allen, fährt ungemein präzise durch die Wechselkurven. Bremsen erfordert etwas mehr Kraftaufwand und ist dadurch nicht so leicht dosierbar. Ihre Trümpfe stechen
auf verwinkelten Bergstraßen. Ratz, fatz durchsticht die XT engste Radien und
beschleunigt durch ihr massives Drehmoment schon bei niedrigsten Umdrehungen. Erst der Schotter mit seinen vielen Bodenattacken deckt die Hauptschwäche auf: Das Federbein mit seinen 200 Millimeter Weg ist viel zu hart gedämpft. Wie schon auf der KTM wird der Pilot munter
durchgebeutelt, mitunter keilt das Heck sogar aus. Obwohl mit 189 Kilogramm Zweitschwerste des Vergleichs, ist die
XT am simpelsten im leichten Gelände zu bewegen. Das Gefühl fürs Vorderrad ist prima, der Motor protzt mit Kellerdruck und reagiert spontan auf Gasbefehle.
Die schmale Bank ermöglicht leichte Turnübungen, die Sitzhöhe fällt mit 87 Zentimetern moderat aus. Dringend empfohlen sei jedoch ein großzügiger Motorschutz.

So what?
Die XT bekommt den Pokal als gelungene Newcomerin, die BMW wird Sieger nach Punkten. Das wäre sie übrigens auch ohne ABS. Denn die Dakar ist ausgewogen. Fast überall vorne mit dabei. Und darum geht es letztlich beim Enduro.
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bmw
f 650 gs
dakar
(Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende,
kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile,
Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 100,0 x 83,0 mm

Hubraum 652 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Nennleistung 37 kW (50 PS) bei 6500/min

Max. Drehmoment 60 Nm bei 4800/min
Schadstoffwerte (Homologation) g/km
CO 0,364 / HC 0,072 / NOx 0,018

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Speichenräder mit Alu-Felgen
1.60 x 21; 3.00 x 17

Reifen 90/90 - 21; 130/80 - 17

Bereifung im Test Michelin Sirac
Maße und Gewichte
Radstand 1489 mm, Lenkkopfwinkel 60,8 Grad, Nachlauf 123 mm, Federweg v/h 210/
210 mm, Sitzhöhe* 890 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 17,3/4,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Blau/Weiß

Leistungsvariante 25 kW (34 PS)

Preis 7800 Euro

Preis Testmotorrad** 8570 Euro

Nebenkosten 140 Euro

KTM640 LC4Enduro (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, Sekundärluftsystem, E- und Kickstarter, Lichtmaschine 200 W, Batterie 12 V/8 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 101,0 x 78,0 mm

Hubraum 625 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Nennleistung 40 kW (54 PS) bei 7000/min

Max. Drehmoment 55 Nm bei 5500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,830 / HC 0,250 / NOx 0,160

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, geteilte Unterzüge, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebel-
system, verstellbare Federbasis, Zug- und
Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn,
Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
1.60 x 21; 2.50 x 18
Reifen 90/90 - 21; 130/80 - 18
Bereifung im Test Bridgestone TW 301/302

Maße und Gewichte
Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 128 mm, Federweg v/h 275/300 mm, Sitzhöhe* 900 mm, Gewicht vollgetankt* 157 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt/Reserve 12/2,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 5000 km
Farbe Orange
Preis 7550 Euro
Nebenkosten 200 Euro

mz
baghira
enduro (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, fünf Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Registervergaser, Ø 26/35 mm, Lichtmaschine 343 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm

Hubraum 660 cm3

Verdichtungsverhältnis 9,2:1

Nennleistung 37 kW (50 PS) bei 6500/min

Max. Drehmoment 57 Nm bei 5250/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,530 / HC 0,390 / NOx 0,020

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, geteilte Unterzüge, Telegabel Ø 45 mm, verstellbare Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 246 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
1.85 x 21; 2.50 x 18
Reifen 90/90 - 21; 120/80 - 18
Bereifung im Test Heidenau Enduro K 60

Maße und Gewichte
Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v/h 280/280 mm, Sitzhöhe* 930 mm, Gewicht vollgetankt* 176 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt/Reserve 12/2,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Gelb, Grün, Schwarz

Preis 6390 Euro

Nebenkosten zirka 135 Euro

yamaha
Xt 660 r (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 291 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm

Hubraum 660 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,0:1

Nennleistung 35 kW (48 PS) bei 6000/min

Max. Drehmoment 58 Nm bei 5250/min

Schadstoffwerte (Homologation) g/km
CO 1,280 / HC 0,221 / NOx 0,110

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare
Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Speichenräder mit Alu-Felgen
1.85 x 21; 2.75 x 17

Reifen 90/90 - 21; 130/80 - 17

Bereifung im Test Metzeler Tourance
Maße und Gewichte
Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 62,75 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg v/h 225/200 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 189 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt/Reserve 15/3,5 Liter

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Blau, Schwarz

Preis 6210 Euro

Nebenkosten 140 Euro

BMW F 650 GS Dakar (VT) (Archivversion)

Die Yamaha glänzt mit perfektem Kaltstartver-
halten. Ohne Choke-Gefummel, nicht übermäßig hochdrehend,
im heißen Zustand ebenfalls vorbildlich. Abzüge gibt es für die schwergängige Kupplung der MZ und die auf utopische 193 km/h übersetzte KTM. Trotz gleicher Punktezahl unterscheiden sich
die XT und GS in der Leistungsentfaltung. Die XT kommt mächtiger aus dem Keller, spricht spontan an, dreht aber nicht ganz so frei obenraus wie die GS. Die Schaltwege der KTM sind kurz und
exakt, die der XT exakt, butterweich, aber mit diffuser Rückmeldung – im Gelände fast ein Nachteil.

BMW F 650 GS Dakar (VT) (Archivversion)

Nur wer extrem sportlich unterwegs
ist, kann das Potenzial der LC4-Federelemente nutzen. Der etwas schlechtere Geradeauslauf bei der MZ ist auf die weichere Fahrwerksabstimmung in Verbindung mit der Windangriffsfläche
durch die hohe Sitzposition zurückzuführen, bei der KTM vibriert’s einen fast von der Sitzbank. Obwohl die XT 32 Kilogramm mehr wiegt als die KTM, wirkt sie handlicher.

BMW F 650 GS Dakar (VT) (Archivversion)

Perfekt zu dosieren und mit zwei Fingern
bedienbar ist die KTM-Vorderradbremse, während die
Hinterradbremse extrem giftig ist und nach dem Alles-oder-
nichts-Prinzip arbeitet. Nur als mittelmäßig erweisen sich
die MZ-Stopper. Die vordere Anlage ist nicht so wirksam wie
die der Konkurrenz, sie kämpft unter hoher Belastung mit
Fading und verlangt etwas höhere Betätigungskraft. Durchs
extreme Eintauchen beim Bremsen wird die MZ instabil,
die XT verwindet sich leicht. Zur Sicht: Die Spiegel der KTM
zeichnen vibrationsbedingt nur bei ausgeschaltetem Motor
ein erkennbares Bild.

BMW F 650 GS Dakar (VT) (Archivversion)

Einstellbare Handhebel, einen zusätzlichen Kickstarter, wie ihn etwa die KTM bietet, Handprotektoren, Motorschutz oder gar Heizgriffe à la BMW sucht man bei der XT 660 R ebenso vergeblich wie die Möglichkeit, das Fahrwerk vernünftig einzustellen. Lobenswert ist die hohe Zuladung von 193 Kilogramm bei der KTM, kritikwürdig die mageren 177 der BMW.

BMW F 650 GS Dakar (VT) (Archivversion)

Das Kürzel GS könnte auch für gutes Sofa stehen.
Gleichen Komfort findet der Beifahrer. Da macht der Münchnerin keine was vor. Die inaktive Sitzposition rächt sich jedoch im Gelände durch mangelndes Gefühl fürs Vorderrad. Mit seinen kernigen Vibrationen kassiert der Single der »einzig echten Hard Enduro« (Werbetext KTM) immerhin noch drei Punkte.

BMW F 650 GS Dakar (VT) (Archivversion)

Zwar funktioniert alles prima an
der MZ, bei genauer Betrachtung erkennt man aber grobschlächtige Detaillösungen wie die Sitzbankverriegelung oder eine Lackierung im Hammerschlag-Design. Hohe Inspektionskosten rücken die
Baghira darüber hinaus in ein ungünstiges Licht. Die XT wartet
hingegen mit den niedrigsten Inspektionskosten auf und sammelt durch ihren günstigen Einstandspreis von 6210 Euro Punkte im Preis-Leistungs-Verhältnis. Unübertroffen bleibt der extrem niedrige Schadstoffausstoß der F 650.

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