Enduros für Reise und Rallye (Archivversion) Das Gesetz der Freiheit

Wir sind Freunde. Glücksritter. Tagträumer. Völlig frei. Alles, was wir brauchen, sind lange Federwege und einen dicken, prall gefüllten Tank.

Unsere Mütter würden es kurz fassen: 151 Jahre Lebenserfahrung – und immer noch nicht schlau. Es ist Dezember, schweinekalt, der Wind heult wie hungrige Wölfe, und wir rauchen die letzte Zigarette vor der Abfahrt, wohin ist egal. Hauptsache Sonne. Hauptsache unterwegs. Es gibt nur ein Ziel: Freiheit. Erlebt mit ein paar guten Kumpel. Und so stehen wir da, an dieser Tanke mit Blick auf den Horizont. Überprüfen das Gepäck und verteilen gewaltige 147 Liter Sprit in die Tanks.Chris, schon als Kind mit dem Zweiradbazillus infiziert, füllt 50 Liter in die Africa Twin. 34 vorn, je zweimal acht Liter hinten. 23 sind es serienmäßig. Doch an diesem Exemplar hier, vom Spezialisten African Queens, ist außer dem bewährten V2-Motor fast nichts mehr Serie. Mannshohe Verkleidung, 96 Zentimeter Sitzhöhe, Federwege, mit der man jede Rallye bestreiten könnte. Zweiter Tankkönig ist Andi, der ewig ausgeglichene, mit der BMW F 650 von Touratech. 17,3 Liter bunkert der Originaltank, je elf die beiden seitlichen Zusatztanks. Die Touratech-BMW vermählt praktisch alles, was der Rallye- und Reisefreak für sinnvoll hält. GPS-Navigation, Roadbook, Zusatzscheinwerfer, Kofferträgersystem mit Aluminiumkoffern und einem bei diversen Afrika-Rallyes erprobten Fahrwerk. Sitzhöhe hier: 91 Zentimeter. Gegen diese beiden Tanklaster wirkt die serienmäßige BMW R 1150 GS Adventure vom notorisch glücklichen Schrödi nahezu handzahm. »Nur« 30 Liter schluckt der Stahltank des Boxerriesen. Dafür gibt’s 104 Liter gesicherten Gepäckraum. Verteilt auf zwei Alukoffer und Topcase. Sitzhöhe der Abenteuer-BMW: 90,5 Zentimeter. Schlusslicht des Tankmarathons bin ich, der Entdeckungsreisende. Der Tank meiner 94 Zentimeter hohen KTM 640 Adventure fasst gerade mal 28 Liter. Sei’s drum. Trägt sie doch die Gene unzähliger Dakar-Rallyes in sich. Und so pfeffern wir dem Süden entgegen. Ergeben uns der Macht der Weite. Freiheit vor uns, das Grau des Alltags im Rückspiegel. Letzteres gibt jedoch nur die dicke GS klar erkennbar wieder. Ihre kleine Schwester klappt durch den Winddruck ab 110 km/h die Spiegel nach hinten, das kleine Behelfsteil der Honda ist mehr TÜV-Alibi und die KTM spiegelt die Wirklichkeit ziemlich verzerrt wider. Erst bei 140 km/h und entsprechenden 5500/min im fünften und letzten Gang werden die Vibrationen der KTM geringer, und die Rückspiegel kommen ihrer Bestimmung nach. Für den 2003er Jahrgang haben die Österreicher aufgerüstet. Größere Auslassventile, geänderte Steuerzeiten sowie Zündung versprechen mehr Leistung und Drehmoment. Die Kupplung wird nun hydraulisch betätigt, und wahlweise kann eine Zündkurve aktivieren werden, bei der selbst 80-Oktan-Benzin zum Genuss werden soll (Die R 1150 Adventure bietet diesen Bonus ebenfalls: 91 Oktan). In puncto Laufruhe hinkt der kernige Einzylinder den anderen drei auf Autobahnetappen gnadenlos hinterher. Erste Wahl hier: Der geschmeidige, aber etwas zahnlose V2 der Honda. Seine Laufruhe ist fantastisch, hinter der hohen Frontverkleidung ist man bestens gegen den Fahrtsturm geschützt und fühlt sich königlich. Das gilt sogar für 1,93-Meter-Mann Chris.Wer’s wie Schrödi extrem komfortabel liebt, der findet auf der dicken BMW sein Glück. Mit samtweicher Sitzbank, kommoder Federung und Heizgriffen. Allerdings wirbelt es heftig hinter der Scheibe, und die Vibrationen des Zweizylinders sind alles andere als angenehm. Die Touratech-F 650 verhält sich unauffällig. Vibrationen und Luftturbulenzen ja, aber nicht unangenehm. Dafür ist ihre Sitzposition am gewöhnungsbedürftigsten. Der Fahrer sitzt tief, den Lenker haben die Touratechler durch Distanzstücke noch drei Zentimeter höher gesetzt. Das mag bei groß Gewachsenen oder beim Fahren im Stehen von Vorteil sein. Menschen unter preußischem Gardemaß werden jedoch in eine passive Sitzhaltung gezwungen. Pause, relaxen. Kaffee, schwarz. Sonnenuntergang, glutrot. Lachen, herzhaft. Freiheit, wie wir sie lieben. Das Bewusstsein, die kommenden Tage niemandem gegenüber Rechenschaft ablegen zu müssen, und sie frei gestalten zu können. Im Kreis der Freunde herumzualbern und zu flachsen. Darüber, dass der Seitenständer der Touratech-BMW im Sitzen nur schwerlich ein- und ausklappbar ist. Die unglaubliche Sitzhöhe der Honda fast Hillclimbing-Fähigkeiten erfordert. Die Koffer der BMW Adventure kein echtes Abenteuer überstehen, dafür jedoch als Outdoor-Schminkköfferchen jeden Preis gewinnen würden. Oder darüber, dass die Auspuffhalterung der KTM nach nur 500 Kilometern zur Hälfte wegvibriert ist. Egal. Wir sind für alles gerüstet (siehe Packlisten).Ein südfranzösischer Morgen besiegt die Nacht. Heute, so soll es sein, werden wir auf dem gleichen Abhang stehen und die gigantische Aussicht über die Seealpen und Provence genießen wie im letzten Jahr. Und die Jahre zuvor. Regengüsse jedoch haben die Wege bis zur Unkenntlichkeit zerrissen. Das 20 Kilometer lange Schotterstück mit weit geschwungenen, einsehbaren Kurven ist gespickt mit bis zu 30 Zentimeter tiefen Löchern. Wir lassen es fliegen. Es ist die Domäne der 750er-Honda. Die 285 Millimeter Federweg der 50er-Marzocchi-Gabel und das über alle Zweifel erhabene Öhlins-Federbein mit 260 Millimeter Federweg, zaubern aus dem Schlaglochteppich einen lupenreinen Salonboden. Die Federelemente sind mustergültig auf die Maschine abgestimmt und voll einstellbar. Der Geradeauslauf der Honda ist perfekt, das Einlenken präzise. Je schneller man fährt, desto ausgelichener gibt sich der Africa-Twin-Umbau. Gezieltes Querstellen durch Motorkraft ist bei Speed jedoch fast unmöglich: Die 60 PS scheitern an den vollgetankt 251 Kilogramm. Hier fehlen mindestens 20 Pferde. Der Schotter geht in schlammige Spurrillen über, zwei Bachdurchfahrten, dann ein Schotterpass mit ganz engen Kehren. Jetzt macht er sich bezahlt, der auf allen Bikes montierte Conti TKC 80. Im Verhältnis zu straßenorientierter Endurobereifung lenkt er sich auf Asphalt zwar träger und hat mehr Rollwiderstand, schiebt die Bikes jedoch durch nahezu jeglichen Morast. Es ist das spurstabile Fahrwerk, das die Honda im Schlamm wie ein heißes Messer durch die Butter gleiten lässt. Fußeln? Freunde, vergesst es. Es sei denn, ihr habt Model-Beinlänge. Die homogene Gasannahme des V2 ist besonders gefällig. Mit vier, fünf gezielten Gasschüben ist der Schlamm durchquert, der Fuß des Schotterpasses erreicht. Hier fordern der enorm hohe Schwerpunkt und der lange Radstand ihren Tribut. Die für Rallye-Speed präparierte Honda kämpft mit den engen Kehren. Möchte blitzartig reinfallen, übers Vorderrad schieben, einen größeren Bogen fahren, als gewünscht. Wo bleiben die Kumpel?Powersliding? No problem mit der dicken GS. 84 PS schleudern den Schotter ins Nirwana. Doch Vorsicht! Die über 300 Kilogramm schwere BMW will auch wieder eingefangen werden. Von den schnell aufeinander folgenden Schlägen des Löcherteppichs ist die unterdämpfte Kardan-Hinterhand überhaupt nicht angetan und reicht trotz ihrer 220 Millimeter Federweg den ein oder anderen Schlag weiter. Da hilft auch das Federbein mit wegabhängiger Dämpfung – sie nimmt über den Federweg progressiv zu – nicht viel. Doch die Dicke bleibt auf Kurs. Kein Bremsnicken, fantastisch funktionierende Bremsen. Das ABS fürs Gelände ausschaltbar. Sogar den Schlamm durchpflügt die GS ohne Bad. Allerdings nicht so zielsicher wie die Honda. Ihr kleineres 19-Zoll-Vorderrad macht sich bemerkbar. Und warum ist der Stahltank zu Gunsten eines tieferen Schwerpunkts nicht weiter nach unten gezogen? Jetzt die engen Kehren. Faszinierend, wie der Offroad-Koloss die Radien durchtanzt. Ausgeglichen, lenkpräzise, neutral. Das Drehmomentgebirge gepaart mit dem kurzen ersten Gang der Adventure – sollen wir das Speedtrial taufen? Wenn bloß das hohe Gewicht nicht wäre...60 Kilogramm weniger, vollgetankt aber immer noch 240 Kilogramm schleppt die kleine Touratech-Schwester mit sich herum. Per Einspritzung mobilisiert die 650er satte 50 PS, die Federelemente mit 280 Millimeter vorn und 250 hinten stammen vom Spezialisten WP-Suspension. Und lassen sich von den Schlagfrequenzen der Schotterlöcher auch nicht nicht beeindrucken. Allerdings wirkt das Fahrwerk im direkten Vergleich zur Honda komfortabler, leicht schwammig. Ist mehr auf Reise als Rallye ausgelegt. Wie auch die Sitzposition, weshalb die Schlammpassage auch im Stehen genommen wird. Anders ist sehr direktes Lenken nicht möglich. Es fehlt die Möglichkeit, durch Gewichtsverlagerung das Vorderrad zu belasten. Leichtfüßig und handlich, aber auch mit leichtem Drang zum Übersteuern schraubt sie sich am Hang entlang. Wir warten auf die KTM.Die Österreicherin hat, ganz Gentleman-like, allen den Vortritt gewährt. Denn geht es darum, ein Offroad-Gebiet schnellstmöglich zu durchqueren, macht ihr aus diesem Quartett niemand etwas vor. Ihre 192 Kilogramm vollgetankt sind perfekt verteilt. Tief gezogener Tank, eine Sitzbank, auf der man weit nach vorn rutschen kann. Die Verbindung von Kopf zu Erde ist hier am direktesten. Und die Abstimmung zwischen Reisen und Rasen am gelungensten. Ihre Federwege von 270 Millimeter vorn und die 320 am Hinterrad stecken selbst härteste Gangart weg. Ein kurzer Gasstoß in Verbindung mit leichtem Zug am Lenker – schon ist das Vorderrad entlastet, Richtungswechsel im Sand oder Schlamm werden zum Kinderspiel. Dabei verteilt der überarbeitete Motor sein Mehr an Drehmoment und Leistung sehr homogen, ohne Temperamentausbrüche. Durchaus reisefreundlich. Die KTM ist trotz des viel niedrigeren Gewichts nicht ganz so handlich wie die Touratech-BMW, aber dynamischer und stabiler. Und sie glänzt nach der 1150 GS mit den besten Bremsen. In Geländesport-Manier durchsticht die 640er präzise die letzten Kehren bis auf Passhöhe, und wir sind wieder beisammen. Noch ein leichter Schneeteppich, dann der Abgrund. Die Freiheit schwappt wie eine Welle über uns. Diese Aussicht. Grandios. Darüber: pechschwarze Wolken im Wechsel mit Sonnenschein. Worte überflüssig. Unsere Augen glitzern. Unser Herz glüht. Freiheit. Noch drei Tage. Ein Blick auf die Karte. Die Camargue ruft. 36 Stunden, 580 Kilometer und unzählige fantastische Schräglagen später sitzen wir am Strand von St. Maries de la Mer. Das beste Bike zum Reisen? Für jeden ein anderes. Wer tatsächlich plant, den Globus unabhängig vom Straßenzustand im Alleingang zu umrunden und nebenbei seine ganz persönliche Rallye zu fahren, dem sei die KTM empfohlen. Das Gepäcksystem ist grundsolide. Die theoretische Reichweite von 509 Kilometern ausreichend. Wenn es um persönliche Rallyes geht, liegt auch die Honda gut im Rennen. 769 Kilometer Reichweite, ein enorm stabiles und gut abgestimmtes Fahrwerk sowie ein faszinierendes Aussehen stempeln die Twin zum besten Freund aller Einzelgänger. Voraussetzung: Das ganze Gepäck passt in einen Packsack. Weitaus gediegener, weil viel komfortabler reist es sich auf beiden BMW. Wer auf Leistung ungern verzichtet und nur leichtes Gelände oder Schotter unter die Räder nimmt, der kommt an der 1150er nicht vorbei. Ihre Ausstattungsstattungsmöglichkeiten ab Werk lassen für den »Reise-Normalo« fast keinerlei Wünsche übrig. Das Gepäcksystem der Touratech-BMW ist allerdings durchdachter und stabiler als das der Adventure. Die 650er offeriert das beste Gesamtpaket. Und das nicht nur für Weltreisende. Mit einem standfesten, genügsamen Motor, dem niedrigsten Verbrauch, der größten Reichweite – 795 Kilometer –, und einem Fahrwerk, das enormen Komfort bietet, aber dennoch eine härtere Gangart zulässt. Die letzten 30 Kilometer. Über einem zertrümmerten, zwei Meter breiten Deich gelangen wir an einen Leuchtturm. Es ist wieder dieser Wind. Umheult uns wie hungrige Wölfe. Und es sind wieder unsere Augen, in denen sich das Gesetz der Freiheit spiegelt. Freiheit ist nicht Nordkap oder Kapstadt. Es ist Einsamkeit, idealerweise geteilt durch Freunde. Es ist die Illusion einer autarken Existenz. Und das Bewusstsein, an den Ort seiner Träume zu gelangen. Wenn’s sein muss, auch mit einer 1978er-CB 200 und ‘nem 20-Liter-Kanister auf dem Gepäckträger.

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