Enduros/Funbikes (Archivversion) Ein bisschen Pass muss sein

Kommode Sitzposition, agiles Handling und moderate Dimensionen – Funbikes und Enduros versprechen auf verwinkelten Bergsträßchen maximalen Fahrspaß. Zu Recht.

Die Scharte im gegenüberliegenden Felsmassiv fällt sofort auf. 100 Meter mag sie breit sein, etwa halb so tief ist sie aus dem Bergrücken herausgebrochen. Doch wer die Geschichte kennt, erschauert bei diesem Anblick. Der Ausriss entstand von Menschenhand, weggesprengt mitsamt Festung und 150 österreichischen Soldaten im Ersten Weltkrieg. Heute erinnert ein Museum hier auf dem Valparola-Pass an den Irrsinn.

Für eine Weile drückt dieses Szenario die Stimmung. Darf man den Spaß auf dem Motorrad gerade hier in vollen Zügen auskosten? Mit Verlaub: Es geht nicht anders. Nicht mit Motorrädern, die diesen runzelig-verschlungenen Straßen der Bergwelt so passgenau auf den Leib geschneidert sind. Und die unterschiedlicher kaum sein könnten. Die BMW F 800 GS – die Zurück-zu-den-Wurzeln-Enduro mit moderatem Gewicht und ebensolchen Dimensionen. Die Benelli Tre899K – die kompromisslose Spaßmaschine. Die KTM 990 SM T – Supermoto-Heizer mit einem Schuss Alltagstauglichkeit. Und die mit 1187 cm3 hubraumstärkste Moto Morini Scrambler – italienische Neuauflage der Enduros der siebziger Jahre. Zwei Pässe, Fedaia und Falzrego, liegen bereits hinter dem Quartett. Hatten sich bei den Big Bikes und den Allroundern nach dieser Hügeltour die Favoriten herauskristallisiert, bleiben die Vorlieben im Funbike/Enduro-Segment immer noch gleichmäßig verteilt. Der Grund: Die Vier bringen die Crew mit den Vorteilen ihrer jeweiligen Konzepte immer aufs Neue ins Grübeln.

Schnell kräuselt sich die lange flache Gerade des Valparola-Passes in Richtung Corvara in flüssig zu fahrende Serpentinen. Die KTM führt die Kolleginnen an. Verständlich, denn die Supermoto-Wurzeln der Österreicherin nähren die Kommandozentrale noch mit jeder Menge sportiven Lebenssafts. Die versammelt sportliche und vorderradorientierte Sitzposition und die spontane Antwort des spritzigen V2-Motors auf jedes noch so kleine Zupfen am Gasgriff weckt selbst bei braven Alpinisten den Kampfgeist. Denn die SM T vermittelt in jeder Sekunde glasklar, was geht – und vor allem, was nicht. Vertrauen und Transparenz, das sind die Pfunde, mit der sie wuchert. Und dabei gleichzeitig die Nerven schont und unbeschwerten Fahrspaß vermittelt. Wobei die Zutaten, die aus der SM die SM T machten – rahmenfeste Frontverkleidung, um drei Zentimeter (hinten) beziehungsweise vier (vorn) gekürzte Federwege und die abgestufte Sitzbank –, diesen Qualitäten keinen Abbruch tun. Selbst der Soziuskomfort ist definitiv tourengemäß. Viel Lob in der Höh. Aber: Wer die sanfte Leistungsentfaltung einer Boxer-BMW in den Alpen schätzt, liegt mit dem KTM-Sprinter falsch. Wer ein ABS sucht, wird nicht fündig. Und wer auf Urlaubstour ordentlich draufpacken möchte, muss sich auch bescheiden. Die serienmäßigen Weichschalenkoffer bunkern wenig, und bescheidene 186 Kilogramm Zuladung nötigen zur Mäßigung.

Deshalb braucht sich niemand gekränkt zu fühlen, sieht er die KTM nur aus der Distanz. Denn gerade in den Alpen ist Rasen nicht das Wichtigste, vielleicht sogar das Unerheblichste. Und wenn Motorradfahren als Erlebnis im Vordergrund steht, trumpft die Italo-Fraktion mit ihren Charakterdarstellern auf. Allein die Lebensäußerungen des von 1131 auf 899 cm3 Hubraum heruntergebüchsten Benelli-Dreizylinders taugen, um selbst manchem Murmeltier das Fell zu sträuben. Sei es das raue mechanische Mahlen oder der machohafte Sound aus den Auspufftöpfen, das Ohr fährt bei der Tre899K immer mit. Und nicht nur das. Der Motor dominiert auch das Fahr-verhalten. Weit vorn im Fahrwerk platziert, lässt sich die ungewohnt hohe Last auf dem Vorderrad permanent spüren. Im positiven Sinn durch satten Grip der Front, im Negativen aber auch durch ein schnell stempelndes Hinterrad beim Anbremsen oder Herunterschalten. Erst recht, wenn, wie beim sanften Anstieg von Corvara zum Campolongo-Pass die Hinterhand auf den üblen Flickstellen regelrecht wegtrampelt. Das ändert aber nichts daran, dass Extremisten wie die Benelli diese Schwächen mit einem wirklich erlebenswerten Fahrgefühl wettmachen und den mageren Soziuskomfort, die schwergängige Kupplung oder die ruppigen Lastwechselreaktionen in ein anderes Licht rücken.

Der Motor ist auch das dominante Element der Moto Morini. Der kraftvolle Antritt des dicken V2 aus tiefsten Drehzahlen – das allein ist schon ein prägendes Erlebnis. Je enger die Kehren – wie beim herrlich verwinkelten Anstieg von Arraba zum Pordoi-Pass –, desto beeindruckender lässt der wohlerzogene 1200er die Muskeln spielen. Fahrspaß pur. Zumal die erstaunliche Drehfreude und das leichtgängige Getriebe den Fun-Faktor genauso hochhalten wie die Fahrwerksauslegung. Die durch den hohen Lenker entspannte Sitzposition und ein wegen der schmalen Bereifung (Michelin Anakee) handliches Fahrverhalten sowie gut arbeitende Federelemente schießen die Italienerin in der Sympathie-Wertung weit nach oben. Lassen – wie bei der Benelli – über profane Dinge wie Soziuskomfort oder Gepäckunterbringung hinwegsehen. Und natürlich auch, dass die Scrambler-Optik einen Windschutz grundsätzlich verbietet.

Nachvollziehbar, dass bei so viel italienischer Kompromisslosigkeit und Emotion die BMW F 800 GS beinahe bieder daherkommt. Dabei ist die Baby-GS ein Wurf, wie er den Bayern kaum besser hätte glücken können. Schon im Keim erstickt der Motor durch seine erfrischende Spritzigkeit jeden Gedanken an einen Hubraumnachteil, die Kupplung lässt sich spielerisch ziehen, gut dosieren und das Getriebe präzise durchsteppen. Erst in den oberen Drehzahlen werden die Manieren etwas rauer, Vibrationen deutlich spürbar. Auch das Fahrwerk lässt sich nicht lumpen, schluckt selbst übelste Verwerfungen rückstandsfrei weg und brilliert – nicht zuletzt dank des schmalen 21-Zoll-Vorderrads – mit unaufgeregt präzisem Handling. So macht Serpentinen-Wedeln Spaß. Und nicht nur das. Die Begleitung findet ein nettes Plätzchen, kann die Siebensachen in einem stabilen – allerdings aufpreispflichtigen – Gepäcksystem verstauen. Alles perfekt? Nicht ganz. Die Vorderradbremse braucht Kraft und fühlt sich teigig an. 880 Millimeter Sitzhöhe sind nicht jedes Kurzbeinigen Sache, die wenigsten mögen die recht harte und schmale Sitzbank, und die Reserven des Federbeins könnten beladen trotz per Handrad einfach einstellbarer Federbasis größer sein. Aber diese gelungene Kombination aus Fahrspaß, Reisetauglichkeit, Sicherheit (ABS) und noch akzeptablem Preis macht der 800er keine so schnell nach. Nur der Tankwart in der einzigen Tankstelle in Canazei wird nicht gut auf die Bayerin zu sprechen sein – bei gerade mal 3,7 Litern Verbrauch.

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