Enduros/Funbikes BMW R 1200 GS Adventure, Buell Ulysses XB12X Touratech, KTM 950 Supermoto, Suzuki V-Strom 650 (Archivversion) So kehrt sich alles zum Besten

Man muss ja nicht unbedingt schroffe Felsabhänge hinunterhoppeln, einen Steinhagel hinter sich herziehend die
Hänge hinaufbrettern oder tiefe Furchen in
aufgeweichte Schotterpisten fräsen. Nein,
Enduros sind aus anderen Gründen gerade in den Alpen äußerst sinnvoll: weil sie
vielseitige Allrounder und komfortable Tourer sind, weil der Fahrer entspannt sitzend die grandiose Umgebung genießen kann und weil Enduros unkompliziert und anspruchslos sind. Was rund um das Stilfser Joch äußerst hilfreich ist, wo die Kurvenkombinationen besonders trickreich verlaufen, die Kehren extrem spitz gerieten und der Asphalt mitunter die Struktur von Pockennarben hat.
Funtastischer Spritztourer
Und da die Grenzen zwischen Enduros, Funbikes und Supermotos heutzutage verschwimmen, durfte auch die KTM 950 Supermoto mit. Ein radikales Sportgerät, mit dem man im Kehrengewirr ganz locker der Knieschleiferfraktion um die Nase
fahren kann. Ginge es ausschließlich um Sekunden und Länge der Radierspuren, wäre der KTM der Titel »King of the Alps« sicher. Das Fahrwerk arbeitet gediegen, schluckt übelste Schlaglöcher. Die Bremse stellt zurzeit den Gipfel an Wirkung und Dosierbarkeit dar, da können sich manche Spitzensportler eine Scheibe abschneiden. Und der Motor geht schon unten dank
der kurzen Übersetzung wie eine Rakete, schnalzt ohne jegliche Schwächeanfälle bis in den Begrenzer. Funtastisch.
Kommt man nach dieser Orgie an Speed, Spektakel und Spaß irgendwann wieder auf dem Boden der Tatsachen an, muss die KTM ihrem radikalen Konzept
Tribut zollen. Mit dem Transport von Gepäck sieht es eher mau aus, mit dem eines Sozius nicht viel besser. Und der Windschutz tendiert gegen null, die tourististischen Qualitäten sind arg limitiert. Beim gemütlichen Herumzuckeln ruckelt der Motor, bleibt manchmal gar mit einem Plopp unvermittelt stehen. So springt unterm Strich »nur« der zweite Platz raus, für ein dermaßen kompromissloses Gerät durchaus bemerkenswert.
Störrischer Ballermann
Konzeptionell dürfte die Buell sich eher Chancen auf den Klassensieg ausrechnen, ist sie doch als klassische Reiseenduro besser geeignet, Tour und Dynamik unter einen Hut zu bringen. Zumal beim Alpen-Masters eine von Touratech verfeinerte Ulysses an den Start ging, aufgerüstet
mit Gepäcksystem, bequemer, niedriger Sitzbank und Optimierungsmaßnahmen wie einer veränderten Schaltkinematik. Dennoch muss der Buell-Fahrer bereits vor Fahrtantritt ernste Hürden überwinden und einen Sitz in immer noch luftiger Höhe erklimmen. Zudem wird das Rangieren durch den gewaltigen Wendekreis erschwert.
Dabei schlägt die Gabelbrücke links am Kabelbaum an. Der erste Gang will nur
mit Nachdruck rein, im weiteren Verlauf landet man schon mal im Niemandsland zwischen den Gangstufen. Außerdem begleiten harte Geräusche jeden Gangwechsel. Dass die Kupplung viel Kraft erfordert, ist auf Dauer auch nicht besonders hilfreich. Ähnliches gilt für die vordere Bremse, für ordentliche Verzögerung muss vor allem bergab mit Beladung gewaltig am Hebel gezogen werden. Immerhin spricht die Federung weich an, reagiert auf
grobe Unebenheiten allerdings bockig. Und
werden diese in Schräglage überquert – was zum Beispiel am Umbrail-Pass die Regel ist –, entwickelt das Chassis ein störrisches Eigenleben.
Das klingt ziemlich negativ, wird jedoch – zumindest teilweise – durch einen charakterstarken Motor kompensiert, der mit seinem sanften Pulsschlag eine souveräne Ruhe ausstrahlt und daher in das alpine Umfeld besonders gut hineinpasst. Gemächlich und ohne Hektik kann man bei 2000 bis 3000 Umdrehungen durch die Natur blubbern, das herrliche Panorama genießen, ohne dass einem wie auf der KTM latent die Gier im Nacken sitzt. Zu mehr als Platz vier reicht es trotzdem nicht.

Das Enduro-Gebirge
Das Vorbild der Ulysses, die erfolgreiche GS-BMW, war bereits beim letztjährigen
Alpen-Masters dabei, dieses Mal durfte
daher die Adventure ran. Ein Massiv von
Motorrad mit riesigem 33-Liter-Spritfass. Rund 1,90 Meter Körpergröße sollten es schon sein, um sich auf diesem Sitzplatz heimisch zu fühlen. Wer dieses Trumm
auf dem Hotelparkplatz aus einer engen Parklücke bugsieren muss, ist wirklich nicht zu beneiden.
Rollt die Riesen-Enduro jedoch erst einmal, kehrt sich der unhandliche Eindruck plötzlich um. Ohne großen Körpereinsatz lässt sich die Adventure um Spitzkehren zirkeln. Nur in Wechselkurven ist Arbeit angesagt, um die Monsterkuh von einer Schräglage in die andere zu wuch-
ten. Dafür hält es die gesamte Besatzung
dank des sehr guten Sitzkomforts auch auf
Dauer locker aus. Die großen, allerdings nicht serienmäßigen Alu-Koffer schlucken jede Menge Gepäck.
Nicht nur die unschlagbare Reichweite von rund 660 Kilometern kürt die große
GS zum Langstreckenkönig, auch der Fe-
derungskomfort ist überragend. Wie eine Sänfte gleitet die Adventure über übelste Schlaglochpisten. Dazu kommt ein guter Windschutz, der aber nicht ganz frei
von Turbulenzen ist. Das optionale, teil-
integrale ABS verwirrt mitunter durch überraschende Regelfunktion, besonders bergab steigt die Bremse auf Bodenwellen manchmal unangenehm lange aus.
Über den GS-Motor ist eigentlich in unzähligen Tests alles schon mal gesagt
worden. Trotzdem fallen unter solch speziellen Bedingungen sogar erfahrenen
Boxer-Piloten neue Feinheiten auf. Etwa, dass der Motor zwar ausgesprochen sanft und gleichmäßig zu Werke geht, aber in den Kehren etwas verzögert am Gas hängt. Was im Extremfall gar zu einem Schluckauf kumulieren kann. Nichts wirklich Gravierendes, doch erwähnenswert.
Sieht man von dieser typischen Kehrenproblematik ab, herrscht in puncto Motorisierung eitel Sonnenschein. Im Gegen-
satz zum Buell-Zweizylinder überzeugt der Boxer mit einem breiten Drehzahlband und einer unterhaltsamen Drehfreudigkeit, muss darüber hinaus dank des breiten Leistungsbands wenig geschaltet werden. Ein wahrlich souveräner Antrieb für eine spaßige Kehrwoche in den Alpen, der leider nicht
in ein perfektes Getriebe mündet. Lange Schaltwege und eine deutliche Geräuschkulisse beim Gangwechsel sind sattsam bekannte Boxer-Phänomene.
Ansprechende Anspruchslose
Unterm Strich muss sich der Bayern-
Tanker ganz knapp hinter dem öster-
reichischen Playmobil mit Platz drei begnügen, wobei beiden zur Startberechtigung im Finale nur wenige Pünktchen
fehlen. Den Klassensieg bei den Enduros/
Funbikes heimst nämlich erneut die Suzuki V-Strom 650 ein. War ja klar, wird nun
jeder einwerfen, denn mit ABS sollte
der letztjährige Alpenkönig auch diesmal eindeutiger Favorit sein.
Dass die Entscheidung in dieser Gruppe ziemlich eng wurde, hängt mit weiteren Änderungen am neuen Modell zusammen. Der Motor erfüllt nun die Euro-3-Norm,
wodurch einige Pferdchen auf der Strecke blieben. Im Vergleich zum Vorjahr fehlen zwar nominell nur zwei, drei PS, doch das überall, von ganz unten bis zum Leistungszenit. Weshalb es spürbar an der Spritzigkeit und Dynamik mangelt, die das Vorgängermodell auszeichneten. Das bestätigt sich auch bei den Messungen. Statt 5,8 braucht die neue V-Strom nun 7,2 Sekunden, um zwei Leute im Zweiten am Berg von 25 auf 75 km/h zu beschleunigen.
Ein Umstand, der ein wenig ernüchtert, den Vorsprung sichern aber weiterhin die bewährten Qualitäten der V-Strom. Etwa der sanfte, jederzeit berechenbare Leistungseinsatz, das breite Leistungsband und die für das kurvige Terrain passende Getriebeabstufung. Der ordentliche Windschutz, ein guter Sitzkomfort für beide Passagiere sowie das progressive und komfortable Fahrwerk gewährleisten zudem Reisekomfort. So endet dieses Kapitel mit einem zwar knappen, gleichwohl verdienten Sieg des Favoriten.

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