Entwicklungsgeschichte Ducati Monster 696 (Archivversion) Wie sie wurde, was sie ist

Im Frühjahr 2004 startete ihre Entwicklung, im November 2007 wurde sie präsentiert, im Mai 2008 kommt sie auf den Markt: die Ducati Monster 696. Bei ihr passt auch das kleinste Detail, sagen ihre Entwickler – bis hin zum Zündschlüssel, der die Form des Tanks aufnimmt.

Schlaflos in Bologna: Bereits seit einiger Zeit trieb Ducati die Frage nach der neuen Monster um. Während die Sportmodelle kamen und gingen, blieb das Naked Bike im Wesentlichen gleich – 14 Jahre und fast 200000 Exemplare lang. Beinahe schon ein Mythos auf Rädern. Und ein Wasserträger, der in mageren Jahren den Fortbestand der Marke sicherte. Die allmählich sinkende Nachfrage machte jedoch eine umfassende Renovierung immer dringlicher. Ein Kult-Motorrad grundlegend zu verändern kann allerdings gnadenlos in die Hose gehen, wie Ducati bei seinem supersportlichen Aushängeschild hatte erfahren müssen. Entsprechend kryptisch geriet die Ansage der Bosse an die Entwickler: Macht alles neu – aber ändert so wenig wie möglich.

Mit der Umsetzung beschäftigten sich Projektleiter Giulio Malagoli, Designer Bart Janssen-Groesbeek und ihre Mitstreiter bereits seit dem Frühjahr 2004. Die Grundzüge des Projekts mit dem internen Code 0404 standen bald fest: mehr PS, bessere Fahrbarkeit, mehr Komfort – und, als schwierigste Aufgabe, eine frische, gleichwohl nicht revolutionäre Optik. Aus leidvollen Erfahrungen bei der Entwicklung der 999 zog Ducati eine Lehre und setzte von Anfang an den Ingenieur Andrea Ferraresi als Koordinator zwischen Designern und Technikern ein.

Einem luftgekühlten Motor mehr PS zu entlocken ist angesichts der sich ständig verschärfenden Normen kein leichtes Unterfangen. »Wir haben die Erfahrungen mit dem 1100er-Zweiventiler der Multistrada und der Hypermotard genutzt und dem neuen 696-Motor ein ähnliches Layout verpasst«, erklärt Projektleiter Malagoli. Bohrung und Hub blieben im Vergleich zur 695 gleich, doch eine Überarbeitung von Kolben, Zylindern, Brennraum und Kühlrippen ermöglichte eine verbesserte Thermik und somit eine Leistungsausbeute von 80 PS, sieben mehr als bislang.

Sauber hält den Zweizylinder ein Katalysator, zwei Lambdasonden steuern das Motormanagement. Für leichtere Fahrbarkeit sorgt unter anderem ein zusätzlicher Drosselklappensensor, der eine genauere Messung der Drosselklappenstellung ermöglicht. Das verbessere das Ansprechverhalten – lästiges Ruckeln im Stadtverkehr soll damit der Vergangenheit angehören.

Ebenfalls der Fahrbarkeit und dem Komfort dient der deutlich vergrößerte Lenkeinschlag von 27 auf 32 Grad. Ein ­elementares Problem für Designer Bart Janssen-Groesbeek, da der größere Lenkeinschlag dem Tank ins Gehege kam. »Die dicken Tankbacken sind nun mal von jeher das charakteristische Kennzeichen der Monster, sie mussten wir unbedingt beibehalten«, so Holländer. Er löste den Konflikt elegant mit zwei Lufteinlässen, die dem Lenker bei vollem Einschlag genügend Platz lassen. Der Tank wirkt optisch genauso dominant wie früher, birgt nun aber im vorderen Teil die Airbox, während sich das eigentliche 15-Liter-Spritfass von der Mitte der Sitzbank bis zum Tankdeckel zieht.

Die neue Monster sollte sich auf ihre ­Ursprünge als Muscle Bike besinnen, nur eben in einem anderen Umfeld als vor 14 Jahren, was eine extremere Auslegung mit sich brachte. So kamen die Entwickler auf die alles entscheidende Idee mit dem geteilten Rahmen: vorn ein traditioneller Gitterrohrrahmen mit dicken 34- statt bislang 28-Millimeter-Rohren, hinten ein Rahmenheck als Aluminium. »Da haben wir uns von der Desmosedici inspirieren lassen. An sich eine ziemlich verrückte Idee, das Einsteiger-Modell am Flaggschiff zu orientieren, aber wir sagten uns: Warum nicht gleich hoch hinaus?« erzählt Projektleiter Malagoli freimütig. Es klappte, der Entwurf wurde Ende 2005 genehmigt, es folgten ein Ton-, dann ein Holzmodell und schließlich im November 2007 die Vor­stellung auf dem Mailänder Salon. Weitere Kennzeichen der Neuen sind die Auspuffführung über statt bislang unter dem Motor und das seitlich angebrachte Federbein. »Räder, Motor und Rahmen stehen im Mittelpunkt, hier soll nichts das Auge ablenken«, sagt Malagoli. Wobei sich die Entscheidungsfindung nicht so einfach gestaltete, wie es sich im Nachhinein anhört: »Wir hatten anfangs Marathonsitzungen mit bis zu 16 Stunden«, erinnert sich der Projektleiter seufzend.

Mächtig, kraftvoll, kernig – diese Grundsätze bestimmten die Gestaltung vieler weiterer Komponenten, von der massiven Zweiarmschwinge über die kurzen, aber dicken Auspufftöpfe bis zur verstärkten Gabelbrücke. Nicht zu vergessen der Scheinwerfer, ebenfalls charakteristisches Kennzeichen der neuen Monster. »Er sollte platt sein. An der Lösung haben wir lange getüftelt und es schließlich geschafft, indem wir seine Alu-Halterung nicht hinten, sondern vorn angebracht haben«, erläutert Designer Janssen-Groesbeek. So ließ sich die Linie perfektionieren: »Platte Nase, dicke Gabel, breiter Lenker und dazu ein mächtiger Tank: Zwischen einen großen Kopf und breite Schultern gehört eben ein kräftiger Nacken. Der fehlt vielen Naked Bikes, und die sehen dann so unproportioniert aus wie Mike Tyson mit seinem dünnen Hals.«

Bei der 696 hingegen stimmt die ­Silhouette von vorn bis hinten und bis in kleinste Details – eben bis zum Zündschlüssel, der die Form des Tanks besitzt. »Die Neue ist auf Anhieb als Monster zu erkennen«, sagt Andrea Ferraresi zufrieden. »Auf den zweiten Blick zeigen sich viele Verbesserungen, auch und gerade beim Fahrverhalten.« Dem schlägt bald die Stunde der Wahrheit: In MOTORRAD 9/2008 erscheint der Fahrbericht der 696.

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