Entwicklungsreportage BMW S 1000 RR

Die Rückkehr von BMW in den WM-Rennsport war ein höchst riskantes Unternehmen. Wie haben sie es dann aber so schnell geschafft, die S 1000 RR konkurrenzfähig zu machen?

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für die Bayern galt es eine ganze Menge aufzuholen, als die Entscheidung fiel, 2009 wieder auf höchstem Niveau Motorrad-Rennsport zu betreiben. Dass sie das letzte Mal etwas Großes gerissen haben, liegt schließlich schon 70 Jahre zurück, als Schorsch Meier 1939 mit seinem aufgeladenen Boxer die Senior TT gewann. In den Folgejahren mutierte BMW langsam, aber sicher zum Hersteller von Gutmenschen-Motorrädern für Gutmenschen-Motorradfahrer. Vor vier Jahren dann der Paukenschlag: Ein BMW-Kuchen in München sagte seinen Krümeln, sie sollten die Heizgriff-Tüftelei sein lassen und sich um Ride-by-wire- und 14000/min-Motoren sowie um Traktionskontrolle kümmern. Diese Entscheidung, das erste BMW-Superbike zu bauen, warf eine elementare Frage auf: Wie soll man über ein halbes Jahrhundert Rennsport-Abstinenz aufholen, wenn man gegen Hersteller antritt, die seit den 1950ern fast nichts anderes machen? Das ist ein bisschen wie Trivial Pursuit zwischen einem Dreikäsehoch und einem erfahrenen Ingenieur - Spezialgebiet: Rennsport-Technik.

Während die Entwickler der Serien-S 1000 RR damit beschäftigt waren, die Basis zum Leben zu erwecken, lag die nicht unbedeutende Aufgabe, ein professionelles WM-Team aus dem Nichts zu schaffen, bei Berti Hauser, Sportchef von BMW Motorrad. "Vor zwölf Jahren fingen wir mit Dakar an, weshalb wir den Racing-Spirit längst verstanden haben. Aber Straßenrennsport auf WM-Niveau war für BMW natürlich etwas völlig Neues", sagt Hauser, der schon seit 29 Jahren bei BMW arbeitet und von der ABS-Entwicklung bis zu Langstrecken-Rennen alles gemacht hat. "Wir sind zwei Jahre mit dem Boxer Endurance gefahren, nur um zu zeigen, dass wir in den Rennsport möchten. Aber die Superbike-WM ist ein anderes Kaliber. Was uns recht ist, wir wollen schließlich nicht zum Kindergeburtstag, sondern Rennsport auf höchstem Niveau betreiben."

Fotos-Shows: BMWs Superbike-Projekt

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Hauser hatte drei Möglichkeiten, ein Team aufzuziehen: Ingenieure von anderen WSB- oder MotoGP-Teams abzuwerben, ein komplettes Team aus BMW-Mitarbeitern aufzubauen oder einen Weg dazwischen zu finden. Er wählte die dritte Variante und lagerte das meiste in Sachen WSB-Anstrengungen an ein erfahrenes Rennteam aus. Die 44 Mitarbeiter, die sich um die Fahrer Troy Corser und Ruben Xaus kümmern, sind zu 25 Prozent BMW-Ingenieure und zu 75 Prozent Alpha Racing-Mechaniker und -Crewmitglieder. Alpha Racing blickt auf eine lange Rennsport-Erfahrung zurück. Jörg Teuchert gewann in diesem Team die Supersport-WM, Arne Tode seinen ersten Supersport-IDM-Titel und Urgestein Michael Schulten die IDM-Superbike-Krone. Parallel zur WM kümmert sich Alpha Racing auch um den Belgier Werner Daemen und dessen S 1000 RR in der IDM, die im Premierenjahr 2009 Dritter wurde.
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"Die Grundidee war, mit einem in allen Fragen des Rennbetriebes erfahrenen Partner anzutreten", merkt Hauser dazu an. "Also haben wir eigene BMW-Ingenieure mit Management-Leuten und Experten aus der Rennsport-Szene zusammengeführt. Diese Kooperation mit Alpha erlaubt es uns, viel flexibler zu sein und schneller reagieren zu können. Aus diesem Konstrukt von Leuten heraus haben wir unser Ziel, 2009 ein paar Top Ten-Resultate zu holen, übertroffen. 17 Top Ten haben wir geschafft, waren sogar einmal unter den besten Fünf. Natürlich hätten wir das ohne die sehr gute Arbeit der BMW-Entwickler am Serienmotorrad nicht geschafft." Hauser macht da wohl keine falschen Komplimente. Die WM-Tuner bei BMW haben gegenüber dem Serienmotorrad mit seinen nominell 193 PS nur 17 PS mehr in Corsers Untersatz gepflanzt. Auf einigen Rennstrecken lag die BMW auf das Siegerbike innerhalb einer halben Sekunde pro Runde. Ein wirklich guter Wert für eine Rookie-Truppe. Besonders, wenn man bedenkt, dass die Superbike-WM dank Haga und Spies, die das Feld gehörig mitzogen, 2009 erheblich schneller geworden ist. "In der vorigen Saison waren die Rundenzeiten so schnell, lagen so eng beieinander, das gab es noch nie", sagt Doppelweltmeister Troy Corser, der 2008 mit Yamaha noch Vizeweltmeister wurde, bevor er bei BMW unterschrieb. "Im Rennen habe ich mit der BMW jede Rundenzeit getoppt, die ich 2008 mit der R1 gefahren bin."
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Aber während die S 1000 RR auf einigen Strecken sehr gut funktionierte, lag sie anderswo ziemlich daneben. Die schnellen, offenen Strecken wie Phillip Island und Brünn kamen der BMW sehr entgegen. Corser kam auf beiden Strecken weniger als 15 Sekunden hinter dem Sieger ins Ziel. Magny-Cours dagegen war für die BMW die schlimmste Nummer, der Australier lag über eine halbe Minute im Hintertreffen. Und das, obwohl er mit seiner Gesamtzeit das Rennen 2008 gewonnen hätte. "Auf Strecken mit engen Kurven bekommen wir Probleme, weil die Art und Weise, wie das Motorrad die Leistung abgibt, für die Fahrer schwierig ist", erklärt Team-Manager Rainer Bäumel, der schon bei der HP2 Sport Projektleiter war. Hauser grinst: "Der Motor explodiert förmlich vor Leistung. 210 PS haben wir, aber wir müssen sie noch etwas zähmen."
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Im Reihenvierzylinder steckt die Formel 1: kurzhubig und von der F1-inspirierte Ventil-Technik. Die PS sind also nicht das Problem. Die BMW-Ingenieure sagen, keiner in der WSB hätte mehr Leistung, und die Top-Speed-Messungen der RR belegen, dass sie die Wahrheit sagen. Im superschnellen Monza knackte Xaus die 324-km/h-Marke, knapp 1,5 km/h hinter dem schnellsten Bike in der Serie, der Aprilia RSV4. Zuverlässigkeit war auch kein Thema. Der Fokus 2009 lag darauf, den Motor trotz seines geringen Tuning-Aufwands fahrerfreundlicher zu machen.
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"Als wir den Motor das erste Mal bekamen, war das ein bisschen wie beim Zweitakter, mit einem sehr engen Leistungsband", erklärt Corser. "Sie haben das deutlich verändert, es ist erheblich besser geworden. Aber noch liegt eine Menge Arbeit vor uns." Während der Saison arbeitete BMW hart an der Hard- und Software, um den Leistungsverlauf weicher zu gestalten. Die Steuerzeiten wurden braver, die Kurbelwellen schwerer und das Motor-Mapping und vieles andere deutlich überarbeitet. "Der Motor hat eine gewaltige Kraft. Aber Kraft ist nichts ohne Kontrolle", sagt Ruben Xaus, der fünf Mal in die Top Ten fuhr. "Manchmal haben wir einfach zu viel Wheelspin. Deshalb funktionieren der Ducati-V2 und die Yamaha mit diesen speziellen Steuerzeiten so gut, weil die Motoren so sanft auf die Reifen einwirken." Trotzdem macht BMW keinerlei Anstalten auf ein ähnliches Kurbelwellen-Design wie Yamaha umzusteigen. "Ich würde sagen, das Yamaha-R1-Geheimnis hieß Ben Spies, nicht die Kurbelwelle", lacht Bäumel.
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Entwicklungsreportage BMW S 1000 RR Teil 2

Reifen sind ein wichtiges Thema in der Superbike-WM. Pirellis Slicks unterscheiden sich mit ihren harten Mischungen auf weichen Karkassen sehr von Rennreifen wie sie etwa im MotoGP benutzt werden. Ihre Reifen, so sagt Pirelli, haben wesentlich mehr Relevanz für die Entwicklung von Straßenreifen und seriennahem Rennsport. Das aber bedeutet eine Menge Arbeit für die Motoren-, Chassis- und Elektronik-Ingenieure, denn weiche Karkassen verursachen Probleme bei der Stabilität, und harte Mischungen bringen Traktionsprobleme. Deshalb haben die BMW-Fachleute 2009 einen Großteil der Zeit damit zugebracht, die S 1000 RR so hinzubekommen, dass sie das Beste aus den Pirellis heraus holen können. Der Motor musste sanfter werden und die Traktionskontrolle effektiver, um trotz harter Reifen gut aus den Ecken herauszukommen. Die Elektronik war für das BMW-Team 2009 deshalb wohl die größte Baustelle. Es ist bezeichnend für den aktuellen Stand des Rennsports, dass vier der acht BMW-Techniker bei den Rennen Elektronik-Spezialisten sind, die nichts anderes tun, als die Fahrhilfen zu entwickeln. Der Elektronik-Ingenieur, der für das System des Serienmotorrads verantwortlich war, kümmert sich auch um das IDM-Superbike von Werner Daemen. Man unterhielt also enge Verbindungen auf beiden Seiten des S 1000 RR-Projekts - Serie und Rennsport.

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Das WM-Team traf die mutige Entscheidung, die Elektronik komplett selbst zu entwickeln und ihre eigene digitale Marke aufzubauen. Die erfolgreichsten Teams (Yamaha und Ducati) nutzen Marktführer Magneti Marelli. Das eigene System zu entwickeln ist ein großes Risiko. Hondas Beharrlichkeit, bei der Elektronik einen eigenen Weg zu gehen, ist sicherlich der Hauptgrund, warum HRC im MotoGP momentan solche Schwierigkeiten hat. Aber wie bei Honda glaubt man auch bei BMW, dass es sich langfristig lohnt, ein ausgereiftes System zu entwickeln und aktuelle Rückschläge wegzustecken. "BMW wollte nicht von Magneti kontrolliert werden", sagt Troy Corser. "Kaufst du deren Material, bekommst du wohl dasselbe Zeug wie die anderen. Aber wenn jemand etwas drauf legt, bekommt er vielleicht etwas Besseres. Das wollte BMW nicht."
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Hauser ist sich sicher, dass BMW das Richtige tut. "Es ist schon besser, seinen eigenen Weg zu gehen, auch wenn es nicht der leichteste ist. Wir haben jetzt alles in einem System zusammen: Motor-Management, Einspritzung, Ride-by-wire, Fahrhilfen wie Traktionskontrolle und Anti-Wheelie, plus Data Recording." Die Fahrer verfügen über eine Fünf-Mapping-Wahl für die Traktionskontrolle und die Motorbremskontrolle. Das ist mehr als bei manchem MotoGP-Motorrad.

Bäumel hatte zeitweise seine Zweifel am System: "Ich wusste nicht, wie lange wir brauchen würden, um zu Magneti oder PI Research (Ten Kate Hondas System) aufzuschließen. Aber wir haben schneller aufgeholt als gedacht. Jetzt können wir unsere Vorteile ausspielen, etwa mit Software-Änderungen über Nacht. Mit Fremdsystemen wäre das unmöglich."
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BMWs Elektronik-Wissen war das einzig brauchbare Ergebnis aus dem Sechszylinder-V-Projekt, das die italienische Firma Oral Engineering vor Jahren für BMW baute. Das war jene Maschine, die Jeremy McWilliams testete und die von vielen irrtümlich für ein BMW-MotoGP-Projekt gehalten wurde. "Aus Hardware- und Software-Sicht hatte dieses Oral-Bike keinerlei Bedeutung für die S 1000 RR, aber unsere Elektronik-Fachleute kommen alle von diesem Projekt", erklärt Hauser. "Die haben direkt nach dem Studium dort angefangen und eine Menge gelernt. Als sie dann bei uns einstiegen, haben sie alles in die Tonne gekloppt und fingen wieder ganz neu an." Während sich die Motor- und Elektronik-Ingenieure also mit harten Gummis plagten, kümmerten sich die Chassis-Experten um ein passendes Setup, das mit den knautschigen Karkassen funktionierte. Sie testeten den Serien-Brücken-Rahmen und zwei Rahmen mit zusätzlichen Streben, um sich letztendlich für die Serienvariante zu entscheiden. Dann optimierten sie die Steifigkeit durch ein optimiertes Gussverfahren. "Wir haben die Molekularstruktur des Rahmens verändert", sagt Hauser. "Aber die Hauptarbeit der Chassis-Jungs lag bei der Schwingen-Steifigkeit und dem perfekten Schwingendrehpunkt."
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Corser erzählt, dass das Team das ganze Jahr kämpfte, um ein passendes Grund-Setup zu finden: "An manchen Wochenenden rollten wir mit dem Bike raus, und es fühlte sich echt gut an. Also machten wir nur minimale Änderungen und waren damit richtig schnell. Andernorts fühlte es sich grausam an - instabil in schnellen Kurven und unter hohem Gewicht wie in erhöhten Kurven. Das hatte mit dem Grip zu tun. Wir suchten nach der passenden Kombination von Federbein, Umlenkung, Schwinge und Drehpunkt. Manchmal drehten wir uns regelrecht im Kreis, weil das Motorrad auf den meisten Strecken völlig neu war und wir oft einfach nicht wussten, was wir ändern sollten."

Dass Corser und Xaus zwei völlig unterschiedliche Fahrstile pflegen, macht den Job nicht leichter. "Troy hat einen 250er-Stil mit hohem Kurvenspeed und großer Schräglage", erzählt Bäumel. "Ruben macht es wie ein Supermoto-Fahrer: Seitwärts rein, Motorrad aufrichten und raus damit. Das Problem für Troy ist Seitengrip, für Ruben das Bremsen und die Wheelies. Es ist gut und schlecht, zwei unterschiedliche Fahrer zu haben, weil es für uns mehr Arbeit bedeutet. Aber wir lernen auch viel mehr von diesen zwei Meinungen. Dadurch kommen wir schneller mit dem Motorrad voran", ist sich Bäumel sicher.
Nachdem sie versucht haben, Grip-Niveau und Feedback mit drei verschiedenen Schwingen mit unterschiedlichen Steifigkeitsgraden zu verbessern (gebaut vom ehemaligen 125-GP-Sieger Domenico Brigaglia), geht BMW 2010 einen völlig anderen Weg. "Wir entwerfen, berechnen und produzieren jetzt unsere eigene Schwinge. Es wird ein völlig neues Design und eine neue Philosophie sein", fügt Bäumel hinzu. "Den ersten Prototyp testen wir schon im Dezember in Almeria, wenn wir einige neue Komponenten ausprobieren werden, vor allem neue Chassis-Ansätze."

Für 2010 peilt BMW ebenso viele Top-Fünf-Resultate an, wie sie 2009 in die Top Ten fuhren. 2012 sollen die ersten Siege her. Ein Zeitlimit für das WM-Projekt gibt es nicht. Es sieht also so aus, als sei BMW wieder mit langem Atem dabei. "Ohne Renn-Engagement kannst du keinen Supersportler verkaufen", meint Hauser. "Wir rechnen mit stetiger Entwicklung pa-rallel am Rennmotorrad und dem Serienbike." Corser und Xaus sind 2010 wieder dabei, obwohl es vielleicht logischer wäre, langsam einen jungen, hungrigen Burschen auf die BMW zu setzen. Wie auch immer, jedenfalls ist BMW nicht mehr ganz so weit davon entfernt, ein WM-Rennen zu gewinnen - und das an sich ist schon eine gewaltige Leistung.

Entwicklung in Zahlen

Mai 2005 BMW macht die ersten Designs des neuen Superbikes.

September 2005
Die Entscheidung fällt für einen Reihenvierzylinder.

Januar 2006
Die Chefetage gibt grünes Licht für die Produktion der S 1000 RR.

September 2007 Die S 1000 RR hat Track-Debut im französichen Miramas.

November 2007 Jeremy McWilliams testet das erste WM-Superbike.

Juni 2008 Der Australier Steve Martin fährt das Superbike erstmals in Almeria.

November 2008 Troy Corser und Ruben Xaus machen die ersten Testfahrten in Valencia.

Januar 2009 Das Design der S 1000 RR ist komplett fertig.

Februar 2009 Beim WM-Auftakt in Phillip Island, Australien, schafft die BMW mit zwölf Sekunden Rückstand den achten Platz.

März 2009 Troy Corser schafft in beiden Rennen in Losail, Katar, ein Top Ten-Ergebnis.

Mai 2009 Der Motor wird erstmals in größerem Stil überarbeitet und hat in Monza acht PS mehr.

Juni 2009 Das Chassis wird in seiner molekularen Struktur verändert und kommt erstmals in Misano zum Einsatz.

Juli 2009 Die Steuerzeiten und die Kolben werden für eine sanftere Leistungsabgabe überarbeitet, Corser schafft einen Platz unter den Top Fünf. Xaus hat einen Highsider und bricht sich den Oberschenkel.

September 2009 Nochmals werden die Steuerzeiten geändert.

Oktober 2009 Ein weiteres Steuerzeiten- und Mapping-Programm kommt beim Finale in Portimão zum Einsatz.

Dezember 2009 Corser und Xaus testen ganz neue Komponenten. BMW spricht von 2000 Vorbestellungen für die Serie.

Einfluss auf die Serie

Richtig Einfluss auf die Serie wird die geballte Erfahrung aus der WM voraussichtlich erst 2011 haben. 2009 bildete das Serienmotorrad die Basis für den WM-Renner und machte dessen Startberechtigung erst möglich. Statt wie sonst in der Entwicklung üblich, kehrt das WSB-Reglement die Abläufe etwas um: Große Motoränderungen etwa müssen zunächst im Serienmotorrad vorgenommen werden, bevor das auf der Rennstrecke zum Einsatz kommen darf.

"Während der gesamten Saison 2009 gaben wir unser Feedback an die Jungs in der Serienproduktion", erklärt Sportchef Berti Hauser. "Aber noch relativ wenig davon wird sich im jetzigen Serienmotorrad niederschlagen. Wir stehen in sehr engem Kontakt untereinander, und die Entwickler werden eine Menge Informationen vom WM-Racer für die nächste Stufe der S 1000 RR-Serie verwenden können. Das aktuelle Modell, das 2010 im Verkauf ist, erhielt allerdings ein paar elementare Änderungen, die direkt aus der WM stammen: Die Molekularstruktur des Chassis, die wir Mitte der Saison geändert haben, um die Steifigkeit positiv zu beeinflussen, die Schwinge, die wir für mehr Traktion und Feedback für den Fahrer ausgetauscht haben, und der Lufteinlass."

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