Erwischt: neuer Dreizylinder-Supersportler von Triumph Triumph-Zug

Auf der spanischen Rennstrecke von Cartagena zog jüngst ein hochdrehender Dreizylinder, ganz offensichtlich von Triumph, einsam seine Bahn.

Alles im Leben wiederholt sich mindestens einmal. So auch die Modellpolitik von Triumph. Als John Bloor vor
15 Jahren die Marke mit dem traditionsreichen Namen wieder ins Leben rief,
entschied er sich bei den Topmodellen für den Vierzylinder. Nach einiger Zeit musste er seine Strategie jedoch ändern, weil
die Kunden eindeutig die Dreizylinder-
maschinen favorisierten. Als die Engländer vor fünf Jahren ins Supersportsegment einstiegen, setzten sie erneut auf einen Vierzylinder. Und gelangten abermals zu der Erkenntnis, dass ein Dreizylinder wohl doch die bessere Wahl ist – wie der mit Messequipment ausgerüstete Erlkönig beweist, der vor kurzem auf der Rennstrecke von Cartagena gesichtet wurde.
Dabei handelt es sich offensichtlich um den Nachfolger der kleinen Daytona, deren Hubraum erst für den aktuellen Jahrgang von 600 auf 650 cm3 aufgestockt worden ist. Akustisch war der Triple unschwer
am dumpfen, relativ stark gedämpften Klang und optisch an den drei Endrohren des unter dem Heck platzierten Schalldämpfers wie bei der neuen Sprint ST
zu erkennen. Damit erhält der Supersportler endlich die Eigenständigkeit,
welche die großen Sportler von Triumph schon seit langem adelt.
Der Hubraum beträgt 675 cm3 und liegt somit exakt zwischen den 600 cm3 der Vierzylinder- und den 750 cm3 der Zweizylinder-Supersportler. Aus gutem Grund: Triumph will mit dem Dreizylinder in Zukunft an der Supersport-WM teilnehmen und
675 cm3 bei der internationalen Motorradsport-Föderation FIM homologieren lassen. Obwohl die entsprechende Reglementsänderung noch aussteht, ist der neue Drilling viel radikaler auf Supersport getrimmt als der aktuelle Daytona-Vierzylinder.
Der kurzhubige Dreizylinder dreht bis knapp 14000/min und soll leistungsmäßig mit den japanischen 600er-Vierzylindern mithalten. Angepeilt sind zirka 120 PS. Auch das Chassis ist eine komplette
Neukonstruktion. Der Brückenrahmen aus
Aluminium nimmt an der Front eine Upside-down-Gabel und am Heck eine Schwinge aus filigran erscheinenden, aber massiven Gussteilen auf, deren Lagerung in der Höhe verstellbar ist. Ebenso entsprechen die Bremsen höchstem Supersport-Standard. Im Vorderrad sorgen radial verschraubte Vierkolben-Festsättel für die Energieumwandlung, ein Radial-Handbremszylinder für optimale Dosierung. Zusammen mit
filigranen Dreispeichenrädern dürfte das Gewicht unter den vollgetankt 193 Kilogramm der Daytona 650 liegen.
Das Erscheinungsbild ändert sich ebenfalls drastisch; statt Kanten und Ecken dominieren nun rundere Konturen. In die beim Prototyp einteilige Verklei-
dung wird in der Serie eine dunkel eingefärbte Scheibe eingesetzt. Der Ram-Air-Einlass sitzt zwischen Rundscheinwerfern, die in der Serie dreieckigen Exemplaren weichen. Mit dem neuen Design, insbesondere jedoch mit dem Drilling, der eine schlanke Silhouette garantiert, unterscheidet sich Triumphs jüngster Spross klar von der fernöstlichen Konkurrenz und wird so sicherlich mehr Liebhaber finden als die etwas glücklose Vorgängerin.

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