Essay: Kaufverhalten (Archivversion)

Vernunft und Wahnsinn

Bevor Menschen ein Motorrad erwerben, laufen im Hirn komplexeste Abwägungsprozesse ab. MOTORRAD versucht, anhand von fünf konträren Kaufzielen die Kluft zwischen Vernunft und Wahnsinn nachzuzeichnen.

Die Verkaufszahlen sprechen eine eindeutige Sprache: Wir tendieren zum Kauf „vernünftiger“ Motorräder, obwohl auf Messen oder Treffs die „unvernünftigen“ umringt werden. Das wirft ein Licht auf den Konflikt zwischen Kopf und Bauch, der sich wohl vor jeder Kaufentscheidung in uns abspielt. Warum beeinflussen uns Kriterien wie Preis, Alltagsnutzen und Werterhalt so stark? Was bedeuten uns Design, Sound, Leistung oder Testergebnisse? Was ein spielerisches Handling und was das anspruchsvolle, tägliche Niederringen eines störrischen Bocks? Warum nicht Rock n Roll statt Ratio, warum die kleine Kawa statt der großen Liebe? Fragen, auf die auch Marktforschungsanalysen letztlich keine eindeutige Antwort geben können. In der Zeit vor dem Motorradkauf sind wir mit dem Hexenkessel unserer Gedanken allein. Dann öffnet sich der Riss zwischen Vernunft und Wahnsinn, die Kluft zwischen kühlem Rechnen und heißem Fühlen. Lesen Sie nun fünf exemplarische Geschichten zum Thema Entscheidungsfindung. Vielleicht erkennen Sie sich in der einen oder anderen wieder, spüren das pralle Motorradleben.
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Honda CBF 600 S und KTM 690 Duke (Archivversion) - Traum und Wirklichkeit

In schlaflosen Nächten träumen wir uns als Helden der Straße. Verstand und Tageslicht enthüllen uns andere, manchmal sogar erfreulichere Prioritäten.
Sie kennen das sicher: Sie wollen einschlafen, aber es geht nicht. Tausend Gedanken rasen durch den Kopf, lassen Sie nicht los. Sie wälzen sich hin und her. Womöglich zählen Sie Schäfchen, aber irgendwann kommen sie wieder, die Gedanken, und alles beginnt von vorn.


Auch bei Jens ist es in dieser Nacht so. Die KTM 690 Duke will ihm einfach nicht aus dem Kopf. Sie fesselt ihn, raubt ihm seit Tagen schon die letzten ruhigen Minuten, verfolgt ihn bis in den Schlaf. Dieses radikale Outfit aus scharfen Kanten und geraden Linien, so außergewöhnlich, befremdend und faszinierend zugleich. Wie alle KTM will auch diese Duke so gar nicht dem Mainstream modernen Motorraddesigns folgen. Ihre Formen, ihr Auftritt lassen Jens einfach nicht mehr los.

Und dann dieser wohl rabiateste Einzylinder der Welt. Von MOTORRAD auf dem Prüfstand bestätigte satte 70 PS stark. Wow! Allein bei dem Gedanken läuft Jens ein Schauer über den Rücken. Rau soll der Single sein, ohne Umwege direkt, manchmal unerbittlich, aber niemals langweilig und schon gar nicht normal. Konstruiert für den maximalen Spaß, will er von starker Hand gezähmt werden. Nichts zum Rumrutschen oder Gassiführen ist diese KTM.

Alles hat er über die Duke gelesen. Jede Zeile in den einschlägigen Magazinen könnte er über seine KTM runterbeten. Da gibt’s zum Beispiel die „Unter-3000/min-Falle“ – die Drehzahl, unter die man den Einzylinder niemals absacken lassen darf, sonst schlägt und hackt die Kette den halben Motor entzwei, und es geht trotzdem nichts vorwärts. Wer mit der Duke tanzen will, muss lernen, mit Drehzahlen umzugehen, sie einzusetzen, permanent, hinauf bis in Regionen, wo andere Einzylinder längst die weiße Fahne schwenken.Jens sieht seine Kumpels vor sich, ahnt ihre Kommentare: „Was hast’n du da für ein Spielzeug gekauft!“ Und dann wird er ihnen und ihren vor PS strotzenden GSXen, Fireblades und ZX-10 zeigen, wo der Bartl, nein, wo der Jens den Most holt. Augen werden sie machen, wenn er zum Angriff bläst und zu guter Letzt Kreise um sie zieht. Vor seinen Augen läuft der Film von seiner Hausstrecke ab. Er sieht, wie seine Kumpels sich abmühen, auf dem kurven- und trickreichen Geschlängel zwischen Untermittelsbach und Vorderhinterkufen Boden gutzumachen. Doch Jens und seine Duke lassen sich nicht abschütteln. Der bocksteife Gitterrohrrahmen mit voll einstellbarem WP-Fahrwerk hat die Ruhe weg, und die breiten Schlappen kleben wie Uhu auf der Straße. Den Rest erledigen die satten Bremsen, die stets wie Anker wirken. Jens fackelt nicht lange, pfeffert die 160 Kilogramm Lebendgewicht an den Supersportlern vorbei ins Eck, driftet durch die Kurve, um am Ende mit abhebendem Vorderrad auf und davon zu ziehen. Obwohl Jens Nichtraucher ist, sieht er sich am Ende Zigarette rauchend auf seine Kumpels warten.

Jens hat sich entschieden. Das Geld für die Duke hat er zusammen, heute will er sich seinen Traum erfüllen. Nächsten Sommer wollen er und seine Freundin, die liebend gern bei ihm mitfährt, Urlaub in Italien machen. Er, Astrid und...die Duke? Jens hadert. Hm, ganz schön weit nach Italien. Ob sie sich mit dem Notsitz und den hohen Soziusrasten anfreunden kann? Und wohin mit dem Gepäck? Koffer an der Duke? Sieht eigentlich blöd aus, wenn’s überhaupt welche dafür gibt. Vielleicht eine Gepäckrolle? Aber da sitzt ja schon Astrid. Dann muss sie eben einen Rucksack tragen.


Ganz schön egoistisch, denkt Jens. Und das nur für den einen Moment, wenn er seinen Jungs zeigt, wo der Hammer hängt. Für den einen Augenblick der Genugtuung, die Stunde grenzenlosen Spaßes, den einen Tag voller Genuß ganz ohne Kompromisse die restlichen Wochen, ja Monate, die er auch gerne mit seinem Motorrad verbringt, opfern? Nur die eine, die gnadenlose Duke für eine ganze, eine lange, facettenreiche Motorradsaison? Soll er sich die restliche Zeit rumärgern mit dem bockigen Gestühl, ausharren auf dem Kart auf zwei Rädern? Der Weg zur Arbeit, bei Regen wie bei Sonnenschein – ihn schaudert. Und dann an den Wochenenden womöglich noch die schlechte Laune von Astrid ertragen müssen, wo sie doch so gerne die Gegend erkunden und dabei die Landschaft genießen. Was wäre, wenn er jetzt mit einer Honda CBF 600 S nach Hause käme? Das Leben ist schließlich kein Rennen ...

Ducati 1098 und Yamaha YZF-R1 (Archivversion) - Wo die Liebe hinfällt

Kann man eigentlich Dinge lieben? Gegenständen Gefühle entgegenbringen, obgleich die nie erwidert werden? Wenn ja, dann kann man sie auch hassen. Beides liegt bisweilen sogar ganz dicht beieinander.
Machen wir uns nichts vor. Der Deutsche ist innerlich zerrissen. Einerseits ist er fähig zur Hingabe, wenn ihn Dinge in ihrer Radikalität, ihrer Ursprünglichkeit und ihrem Mut zur Unvollkommenheit berühren. Auf der anderen Seite steht sein unübersehbarer Hang zur Sachlichkeit, zum Rationellen, Abgeklärten. Aufs Bike bezogen bedeutet das: Am liebsten würden wir Ducati fahren – aber kaufen tun wir doch lieber Yamaha. Oder so ähnlich.

Ganz so einfach ist die Sache allerdings nicht. Denn einerseits verkauft Ducati die 1098 in nicht unbeträchtlichen Stückzahlen, was für einen Restbestand erfrischender Unvernunft im Lande spricht. Und andererseits sind die meisten R1-Fahrer vermutlich in vielen Situationen froh, nicht auf einem Renner aus Bologna zu sitzen. Ein Beispiel für eine solche Situation ist: Nach einer kurzen, aber heftigen Etappe auf der Autobahn fängt unvermittelt die Spritwarnlampe an zu leuchten. Danach geht innerhalb kurzer Zeit der Saft aus, weil selbst die üblichen Tankstellen-Abstände zu lang für die kümmerliche Benzinreserve sind. Gewöhnlich passiert so etwas an einer langen Steigung, die nächste Zapfe ist zirka fünf Kilometer entfernt. Da merkt selbst ein Bodybuilder, wie schwer eine an sich federleichte 1098 werden kann.


Auf einer R1 würde so etwas nur beharrlichen Ignoranten oder Autobahn-Hasardeuren passieren. Weil die Japaner auf Nummer sicher gehen. Nicht nur bei der Kalkulation der Benzinreserve. Sondern grundsätzlich. Eine R1 läuft über 50000 Kilometer MOTORRAD-Dauertest tadellos, bleibt nicht ein Mal liegen, springt immer an. Bei einer 1098 schickt man nach kalten Nächten mit jeder mühsamen Anlasserumdrehung ein Stoßgebet zum Himmel, hofft auf den Rundlauf wie auf ein Wunder. Und nach gut 20000 Kilometern fliegen einem die riesengroßen Kolben förm-lich um die Ohren, wie beim MOTORRAD-Dauertest geschehen. Upps, da hat der Italiener wohl etwas knapp kalkuliert? Oder der Japaner großzügig. So einfach ist das.

Nein, ist es nicht. Ganz und gar nicht. Eben wegen der inneren Zerrissenheit. Obwohl man in den 1098-Rückspiegeln keinen Fatz sieht und das bockelharte Federbein zusammen mit der bockelharten Sitzbank selbst gut gepolsterte deutsche Hinterteile zu ohnmächtigen Statisten degradieren, kommt in unserer Wahrnehmung neben dem Gefühl von Unsicherheit und Schmerz auch etwas ganz anderes an. Es ist die elementare, ungefilterte Dynamik, die ein bretthartes Fahrwerk und ein ebensolches Sitzpolster transportieren, es ist die Ursprünglichkeit, die ein unter Volldampf stehender, mächtiger V2 vermittelt und dem sich selbst abgebrühte Kämpen nicht entziehen können.

Doch Achtung: Das subjektive Empfinden hat nichts mit der objektiven Leistungsfähigkeit zu tun. Womit wir beim eigentlichen Zauber der 1098 sind. Eine Yamaha R1 kann genauso schnell oder sogar schneller über die Autobahn hetzen, gibt auf der Rennstrecke gewiss keine schlechtere Figur ab und ist beim Sonntagsausflug oder auf der Urlaubstour wegen ihrer geschmeidigen Handlichkeit und dem für Supersportler maximalen Komfort haushoch überlegen. Ja, sogar ihr im Drehzahlkeller schwachbrüstiger Motor stellt sich dauerhaft als weniger anstrengend heraus als der radikale Tritt-ins-Kreuz-V2 der Ducati. Andererseits: Mehr erlebt man definitiv auf der Roten aus Bologna.


Adrenalin-Junkies kommt das gerade recht. Sie genießen die kurzen Momente extremen Glücks ebenso, wie extrovertierte Naturen die bewundernden Blicke der Zeitgenossen aufsaugen und sich Design-Freaks an der betörenden Formensprache ergötzen. Keine Frage, das mit dem Kult hat Ducati wunderbar hingekriegt wie die Sache mit der gefühlten Intensität. Addiert, ergibt sich daraus eine faszinierende Melange, der sich selbst kühle Rechner und distanzierte Beobachter nur schwerlich entziehen können. Das geht dann angesichts der aufgerufenen Preise locker als Wunder Nummer drei durch.


Irgendwann jedoch schlägt die Ratio zurück. Zumindest bei all jenen, die gerne auf Nummer sicher gehen. Und objektiv mit der R1 sogar mehr Leistung, aber eben auch eine höhere Funktionalität und mehr Komfort zum kleineren Preis erhalten. Dazu noch die Gewissheit, sich auf ein ausgereiftes Produkt voll und ganz verlassen zu können. Auf ein Motorrad, das sich nicht ständig in den Vordergrund spielen muss, sondern bei Bedarf – zum Beispiel auf dem Weg zur Arbeit – auch mal die treue, unauffällige Begleiterin statt der fordernden Primadonna gibt.

So, damit wären die Fronten geklärt. „Everyone himself“ sagt der Engländer – und macht sich die Sache wieder zu leicht. Weil auf der nächsten Messe beim Ducati-Stand der R1-Fahrer abermals um die 1098 schleicht wie eine Raubkatze auf Beutezug. Und sich der Ducati-Pilot bei der nächsten Stadtfahrt an jeder Ampel die schmerzenden Handgelenke reibt und sich der Gedanke einschleicht, ob er noch mal so entscheiden würde. Aber machen wir uns nichts vor: Auch das gehört zu einer guten Beziehung.

Kawasaki VN 900 und Harley-Davidson Rocker C (Archivversion) - Das ist, wofür ich lebe

Willkommen in der Chopperwelt. Alles, was ein „Easy Rider“ will, kann die wassergekühlte Kawasaki VN 900 Custom. Neuronale Stürme im Belohnungszentrum des Hirns entfacht aber nur Harleys Flacheisen Rocker C.
Dreizehn große Scheine, genau 13495 Euro. Das sind 1300 Kisten Bier, genug für zehn bis 20 Jahre, je nach Durst. Das ist ein Treppenlift, oberste Preiskategorie, für meinen alten Herrn. Gäbe ihm ein neues Lebensgefühl, die steilen Stufen einfach hochzugleiten, die enge Kurve zu nehmen, entspanntes Lächeln im wettergegerbten Gesicht. Die Angst vorm Stolpern, vorm Liegenbleiben mit gebrochenen Knochen, alles passé.

Zwischen Harley-Davidson Rocker C und Kawasaki VN 900 Custom liegen nicht nur 13495 Euro, Bier-Orgien, Treppenlifte oder andere Investments. Es liegen nicht nur technologische Gräben zwischen Akashi in Japan und Milwaukee in den USA, sondern vor allem ein fischbratpfannen großes Gebilde, das wie ein Stück komprimierter Maschendrahtzaun vorn zwischen den Schleifen des Kawa-Rahmens prangt. Eine rechteckige Platte vorm Kopf, ein engstirniges Metallraster im Millimeterpapier-Design, ein Wasserkühler. Der regelt nicht nur den Wärmehaushalt des japanischen 55-Grad-V2, sondern auch die Gefühlswelt des Betrachters, indem er Authentizität aus dem Motorrad herausspült.

Die verrippten Zylinder, alles Blendwerk. Der Blick auf das chromglänzende Herz der Maschine von vorn, verstellt von einer Fliegenklatsche, aus deren Feinrippstruktur nach wenigen Kilometern Insektenleichen ragen. Die Chromoberflächen, gewissermaßen das Hautorgan des Choppers, haben nicht die Tiefe des fast dreimal so teuren US-Pendants. Losgelöst davon ist die Kawa ein korrektes Motorrad. Erwachsen, lässig, ein Gleiter mit ordentlichem Fahrwerk und lebendigem Zweizylinder. Verdammt viel Motorrad für 7700 Euro.

Alles, was Cruisen ausmacht, geht mit der Kawa. Zurücklehnen, über die Boulevards, durch die Landschaft fließen. Wenn überhaupt ein Japaner Langgabel-Lorbeeren gesammelt hat, dann Kawasaki. Beispiele? Die V2-Hubraumkönige VN 1500 und VN 2000. Rechtschaffen funktionierende Maschinen, denen man nicht viel vorwerfen kann, chromblitzende Trümmer, die weit weg von Leistungsfetischismus vor sich hinbollern. Das Einzige, was an allen VNs abtörnt, ist die Kühler-Bratpfanne vorn. Damit provozieren diese Japan-Chopper den Eklat, bewirken, dass bei mir Gefühl über Vernunft siegt.

Ich stehe vor dem Flacheisen Harley-Davidson Rocker C. Maximales Customizing in Serie. Die Zeichen ihres Sieges sind vielfältig: der freie Blick von allen Seiten auf die beiden Kathedralen des Drehmoments. Echte Kühlrippen, blitzende Stößelstangen, Zylinderwinkel 45 Grad. Vor 100 Jahren entstanden aus der Notwendigkeit, Harleys V2 kompakt zu halten, damit er in den Rahmen des damaligen Einzylinders passte. Bis heute das Kronjuwel der Company. Es riecht nach Metall, Schmierstoff und Benzin, die Deckenbeleuchtung explodiert in den Chromteilen nach allen Seiten. Pure Oberflächenerotik. Jedes Motorteil könnte man sich auch einzeln als Skulptur in die Vitrine stellen. Stählerner als diese Harley kommt kein anderer Chopper rüber, wo sie Schwarzenegger ist, wirkt die VN 900 wie ein Bürohengst. Mein Herz krampft sich zusammen in purer Gier: Treppenlift? Soll mein Vater die Stufen doch weiter steigen, das hält jung. Und: Verdammt sei der Tsunami aus Bier, bleib ich halt trocken. Alles, was zählt, ist die Rocker C.

Alles, was ich will, ist eine Stunde mit ihr. Die Stunde der Entscheidung. Ich gleite in den Sattel, spüre die Wärme der Tierhaut. Dann entfacht die Rocker einen Erlebnis-Sturm. Sie lässt mich gravitätische Bässe zwischen den Schenkeln spüren, sanfte Vibrationen, ich fühle den Mythos vom Erhalt wahrer Werte. Erlebe Sinnlichkeit in Stahl, Chrom, Leder. Welch ein Thronen, welch ein Gleiten. Hinter mir rotiert die dicke 240er-Gummiwalze, irgendwo da vorn surft das Vorderrad den Asphalt ab. „Live to ride, ride to live.“ Die Maschine swingt und rockt, hämmert mir die Sechziger ins Hirn, Dennis Hopper und Peter Fonda, klopfende Beats, Gitarrenriffs, Cannabis im Tank, Wüstenstaub im Gesicht. Mir egal, ob das Bild der Freiheit auf endlosen Highways ein Klischee ist. Auf jeden Fall kann man damit Seelen fangen. Dem immer kleiner werdenden VN 900-Stachel in meinem Fleisch erkläre ich unmissverständlich: Kawasaki-Chopper kommen nicht in Kultfilmen vor.

Aus den Sidepipes der Rocker pulsiert pure Tradition, der Ventiltrieb rasselt Harleys alte Motoren-Legenden raus: „Flathead“, „Knucklehead“, „Shovelhead“. Und dann die Geschichte von Kontinuität und Hingabe an ein Konzept, die die Harley mit jedem satten Schlag aus den Sidepipes pumpt. Apropos pumpen: Ich fahre zur Bank, ich brauche Geld, jetzt, sofort. Und zwar nicht nur dreizehn große Scheine, sondern einundzwanzigeinhalb.

Die schiebe ich dem Harley-Dealer mit mahlendem Kiefermuskel über die Theke. Dann ist die Rocker da. Ich schmachte sie an, spüre die Gänsehaut. Beim Putzen verletzte ich mir die Hand an unentgrateten Metallteilen auf der Fahrzeug-Unterseite, der Baumwoll-Lappen blutet voll. Die Benzinuhr ist beschlagen, irgendein Harley-Worker hat nach der siebten Dose Budweiser die Dichtung nicht mehr exakt ein-gepasst. Leise fluchend starte ich den Twin Cam 96-Motor, wie ein aus dem Schlaf gerütteltes Tier erwacht er. Die akustischen Resultate der unregelmäßigen Zündfolge drücken Glück in meine Adern. Ein Tritt auf den Schalthebel, ein Schlag wie mit dem Schmiedehammer in die Getriebe-Verzahnung, der Erste ist drin. Tief aus den Eingeweiden rülpst die Rocker, dann gibt sie mir einen Schlag in die Magengrube, prügelt mich stampfend wie ein Büffel nach vorn. Ich spüre die Seele der Maschine, vergess das viele Geld. Es riecht nach heißem Öl, die Welt fließt in der kleinen Chromlampe auf mich zu. Das ist es, wofür ich lebe.

Moto Morini Granpasso 1200 und BMW R 1200 GS (Archivversion) - Weißbier oder Vino rosso

Liegen zwischen Moto Morini Granpasso 1200 und BMW R 1200 GS wirklich Welten? Ist wirklich klar, welche Maschine für Vernunft und welche für Wahnsinn steht?
Mehr Vernunft geht wohl kaum noch. Wie sonst kann ein Motorrad über Jahre hinweg die Spitzenposition der deutschen Zulassungscharts für sich pachten, wenn es dafür nicht rationale Gründe gibt? Und zwar jede Menge. Auf den Punkt gebracht: Die GS ist nicht deswegen so erfolgreich, weil sie betörend aussieht oder toll klingt, sondern weil sie hierzulande als Eier legende Wollmilchsau gilt, die man außerdem noch reiten kann.


Du triffst die mächtige Gelände-Kuh vorm Eiscafé Venezia in Bielefeld, am Szenetreff Glemseck bei Stuttgart, vor der Rechtsanwaltskanzlei in München oder gleich im Rudel an der Tibethütte auf dem Stilfser Joch. Und jeder Fahrer könnte dir aus der Lameng eine Litanei an Gründen herunterbeten, warum seine GS das beste Motorrad der Welt ist.

Selbst den eigentlich prohibitiven Preis von locker über 15000 Euro – konfiguriert mit ein paar netten Teilen aus der üppigen Aufpreisliste der Bayern – wird der GS-Fahrer mit links wegdiskutieren können. Geringer Wertverlust, Unterhalt, Nachfrage, Preis-Leistungs-Verhältnis und so weiter.

Und diese Argumentationskette hat ohne Frage eine Logik, die jeden Zweifel im Keim erstickt. Mit der GS kannst du eben – fast – alles machen: die große Urlaubstour zu zweit mit vollem Gepäck, der hastige Solo-Autobahntrip übers Wochenende, das spritzige Hausstreckenduell mit dem Spezl auf der Fireblade. Und wenn einen der Hafer sticht, darf es auch mal eine kleine Offroad-Eskapade sein. Außerdem gibt es Features wie ABS, ASR, ESA. Argumente, die selbst BMW-Kritikaster überzeugen müssen. Und ganz nebenbei gewinnt die Boxer-GS die Vergleichstests ihrer Kategorie. Rational spricht alles für sie.

Aber es gibt da noch die andere Seite, die nicht vom Kopf gesteuert wird, sondern aus dem Bauch kommt. Selten wird als Erstes über die Lippen des typischen GS-Piloten kommen: „Ich hab sie gekauft, weil ich sie geil finde.“ Das sagt eher der stolze Besitzer einer Moto Morini Granpasso 1200. Zwar bemüht sich die Morini ganz tapfer, all das zu können, was die GS-BMW so erfolgreich gemacht hat. Schließlich ist das schon fast ein gattungsspezifischer Auftrag, Reise-Enduros wollen ja die Alleskönner unter den Motorrädern sein. So ist auch eine italienische Reise-Enduro wie die Granpasso quasi der Vernunft verpflichtet: Urlaubreise zu zweit, sportliches Duell, täglicher Weg zur Arbeit, alles mit ihr genauso gut machbar wie mit der GS. Oder zumindest beinahe so gut, denn in der MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung, die die Allround-Qualitäten einer Maschine abbildet, hat die Morini gegen eine GS keine Chance. Was bleibt dem Morini-Käufer daher anderes übrig, als emotional zu argumentieren?

Allein schon der Name: Moto Morini Granpasso 1200, das klingt nach Musik, das flutscht viel geschmeidiger über die Lippen als ein gepresstes BMW R 1200 GS. Das kann auch der BMW-Fahrer nicht bestreiten. Und außerdem der sprichwörtliche italienische Chic mit dem prägnanten roten Gitterrohrrahmen. Der unnachahmliche Charakter des Kurzhub-V-Zwo mit seiner Drehfreude und einer satten Leistungs-spitze. Der kernige Sound aus dem schlanken Konus-Schalldämpfer, mit dem Säuseln einer BMW nicht vergleichbar. Eben das ganz spezielle Feeling, das nur eine italienische Maschine bieten kann. Der Morini-Fahrer muss auch nicht befürchten, dass ihm das eigene Motorradmodell gleich rudelweise entgegenkommt. Das allein könnte für manchen schon ausschlaggebend sein. Was vom typischen Käufer einer italienischen Maschine ins Feld geführt wird, sind in der Regel diese eher „weichen“ Gründe, weniger das objektiv Messbare wie Zahlen, Daten, Fakten.

Am Ende läuft es irgendwie auf die bekannte Argumentation hinaus: Die deutsche Maschine – es könnte durchaus auch eine japanische sein – steht für den Verstand, die Vernunft, die italienische fürs Herz, für den Wahnsinn. Schweinebraten oder Pasta, Weißbier oder Vino Rosso – Klischees, Schwarz-Weiß-Malerei?


Wie engstirnig dieser Ansatz ist, zeigt ein Blick über die Grenzen. In Italien genießen BMW-Modelle im Allgemeinen und die GS im Speziellen fast schon Kultstatus, da sind sie Prestigeobjekt. Der Italiener liebt das deutsche Techno-Krad mit dem beeindruckenden optischen Auftritt. Aber primär nicht wegen der vordergründigen Produktqualitäten, sondern wegen des Image, des Charakters. Er liebt das besondere, unnachahmliche Boxer-Feeling genauso wie das spektakuläre Entenschnabel-Design. Und die Morini? Die sieht der Italiener eher skeptisch. Ob die Technik hält? Da ist plötzlich die Vernunft im Spiel.

Fazit: Es kommt immer darauf an, aus welcher Perspektive man die Welt betrachtet. Vernunft und Wahnsinn stecken in der BMW mindestens in gleichem Maß wie in der Morini – die deutschen GS-Fahrer wissen’s nur nicht. Und wetten, dass es für den Begriff „Eier legende Wollmilchsau“ keine italienische Übersetzung gibt?

Benelli TnT 1130 und Suzuki Bandit 1250 S (Archivversion) - One-day-Stand ...

... oder der perfekte Seitensprung.
Rational gesehen ... geht mir bloß weg mit dem Ausdruck! Den kann man in Verbindung mit Waschmaschinen bringen: Schongang, Schleuderdrehzahl, Stromverbrauch...Solch ein Ding soll Wäsche waschen, es steht in der Ecke, wird auf Knopfdruck aktiviert und nach Gebrauch ausgeschaltet. Jetzt kommt es: Meine Frau Christine setzt seit jeher Waschmaschine mit Motorrad gleich. So im Sinne von „steht in der Ecke, Knopfdruck, waschen, pardon: fahren und wieder ausmachen...“

Christine fährt nicht, ich kann ihr diese Ansicht nicht verübeln. Und man(n) will ja auch keinen Ärger, also hab’ ich mich beim Motorradkauf rational verhalten: Suzuki Bandit 1250 S mit ABS. 98 PS für knapp 8000 Euro. 108 Newtonmeter Druck gegen 5,5 Liter Durst. Japanische Zuverlässigkeit, vierzylindrig manifestiert. Auch die Formensprache: nichts, wofür man sich bereits vor 40 Jahren umgedreht hätte. Bin zufrieden mit meiner Wahl, keine Frage, super Motorrad. Was niemand weiß: Ich habe Tagträume, gehe gedanklich schon mal fremd. Dann schnurrt nicht mehr die Bandit zwischen meinen Schenkeln, sondern faucht diese sinnverwirrende Italienerin, Benelli TnT 1130 Café Racer. Eine Diva mit der Explosionskraft und Ausstrahlung einer Naomi Campbell. Ihr Fauchen lässt Nackenhaare erigieren, hab ich gelesen. Zudem ist sie optisch scharf wie keine andere: lüstern geduckt, goldfarben, jedes Detail ein Kunstwerk. Deshalb werd’ ich’s auch tun: fremdgehen, nur mal einen Tag ...

„Siggi’s Italo-Bikes – Ausgedehnte Proberitte“ – so annonciert der Laden in den Gelben Seiten. Und Siggi hat sie da. Mit jungfräulichen 120 Kilometern auf der Uhr. Zwei Stunden Fahrt gratis, jede weitere angefangene rund 30 Euro. Der wahrgewordene Traum zum Schnäppchenkurs. Als ich mit der Bandit auf den Hof biege, beißt mich mein Gewissen. Was, wenn ich mich unsterblich verliebe? Kann ein One-day-Stand zur dauerhaften Beziehung werden?

Perso raus, Unterschrift reicht. Zündschlüssel rein – verdammte Fummelei. Starten – ein Gefühl, als wenn du deine Liebste zum ersten Mal küsst. Nur sind’s dann nicht nur Nackenhaare. Hier wird keine Maschine gestartet. Bei der TnT wird ein metallisches Lebewesen aus dem Tiefschlaf aufgescheucht. Und das ist sauer, wehrt sich, weils nicht ausschlafen konnte. Hat keine Lust, dass man ihm zu nahe kommt. Zwar liegt der Lenker gut in der Hand, doch ein spitz zulaufender Tankknubbel drückt dort, wo ich es gar nicht gebrauchen kann. Bei meiner Suzi ist alles runder, weicher. Egal. Die animalischen Geräusche entschädigen für blaue Flecken. Vergleich gefällig? Das Seufzen meiner Liebsten, wenn ich ihr abends vorm Fernseher ganz sachte die Kopfhaut massiere, gegen das enthemmte Stöhnen kurz vor dem...Na, Sie wissen schon.

Nur: Kann dieser Sound gesund sein? Das Verbrennungsorchester aus dem Endschalldämpfer, klar, ist wunderbar, das mechanische Mahlen aus dem Dreizylinder ebenso unterhaltsam. Hubzapfen, Nocken, Kolben, Steuerkette – du spürst, wie sich jedes einzelne Bauteil lasziv und eigendynamisch hinter dem Wassermantel räkelt. Dauerhaft solide fühlt sich das nicht an. Bei der Suzuki brummt und vibriert ein massiver Block. Perfekte Spaltmaße, gebündelt, um Ewigkeiten zu funktionieren. Runter vom Hof, erste Gerade. Ich habe verdammt viel von der Beschleunigungsmagie der TnT gehört. Ob’s stimmt? Gas auf!

Vielleicht ist die Suzuki sogar genauso schnell, schiebt genauso an, völlig egal. Bei der Benelli jedoch erwartet man ständig, dass Tragflächen ausfahren und man abhebt. An diesem Bike ist alles hart: kantige Sitzbank, störrisches Lenkverhalten, ruppige Gasannahme. Das musst du verzeihen. Sie nehmen, wie sie ist. Die TnT hat die Hosen an. Und du fügst dich ihr. Warum das so ist? Weil man sie ehrfürchtig anbetet. Wegen ihres alles überstrahlenden Auftritts. Ihres schaurigen Gesangs. Und des bärenstarken Dreizylinders. Sie verbrennt Zeit schneller als Benzin. Zwei Stunden und hundert Ideallinien später ist mir klar, dass ich diese Spritztour verlängern muss. Irgendwie sind es zwar die bekannten Radien meiner Hausstrecke, doch der Unterschied zwischen Bandit und Benelli ist Gänseblümchen und Hardcore – gegensätzlicher kann man identische Bewegung nicht empfinden.

Mit der TnT erlebt man Ideallinien anders. Sie krallt sich energischer in den Asphalt als die Suzi, bietet gefühlsechteren Vorderradkontakt und vermittelt mit ihrer faszinierend-brutalen Umsetzung von Gasbefehlen das Gefühl von unkontrollierbarer Kontrolle. Es ist ihre Kompromisslosigkeit, die dich anmacht. Bandit und TnT, das ist die natürliche, treusorgende Ehefrau Christine auf der einen Seite, auf der anderen die schillernde Persönlichkeit, die stets auffällt. Naomi, die Blickdiebin. Und sei es für Außenstehende nur wegen ihrer Lackierung. Mit der TnT mutieren Schaufenster zum Spiegel und Ampelstopps zur Bühne. Raus aus der Anonymität, rein ins Rampenlicht. Es geht nicht nur um Distanzen, Schräglagen und Beschleunigung, sondern wie intensiv man das alles erlebt. Drastisch ausgedrückt: Die Suzuki schläft mit dir. Gleichförmige Bewegung. Auch schön. Mit der TnT hast du wilden, hemmungslosen Sex. Das vergisst du nie wieder.

Im Hof steht meine Bandit. Geduldig hat sie gewartet. Vielleicht war ihr irgendwie klar, dass „Naomi TnT“ auch ganz schön Zicke sein kann. Und ich damit auf Dauer so meine Probleme haben würde. Gemütlich rollen wir nach Hause. Nichts zwickt. Nichts klappert. Ich könnte ewig so weiterfahren, das ist pure Zufriedenheit. Und hat mit Rationalität überhaupt nichts zu tun.

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