Evolution 1 (Archivversion)

Mit Einspritztechnik und Lenkungsdämpfer bestückt, bringt die 207 Kilogramm schwere 1998er GSX-R vier Pfund mehr auf die Waage als ihre direkte Vorgängerin von 1996. Die wiederum war nach elf fetten Evolutionsjahren erstmals wieder so leicht wie ihre Ahne, Baujahr 1985. Das Gewicht ist heute ausgewogen verteilt, während beim Ur-Superbike etwas mehr auf dem Hinterrad lastet.Die vergleichende Sitzprobe gerät zur Zeitreise: mit stark angewinkelten Beinen hockt der Fahrer tief in der 1985er Suzuki, Oberkörper aufrecht, Knie eng am hoch aufragenden Tank. Viel mehr Bewegungsfreiheit bietet die Neue, die einen idealen Spielplatz für Turnübungen offeriert – man sitzt über den Dingen und relativ weit vornübergebeugt. Der Meterstab verdeutlicht die Unterschiede zwischen alt und jung: Sitzhöhe 770 zu 820 Millimeter, Abstand vom Lenker zur vorderen Sitzbankkante 596 zu 634, von der Sitzbank zu den Fußrasten 402 zu 420 Millimeter. Differenzen, die sich im Sitzgefühl dramatisch auswirken.Drastisch auch die Unterschiede in Sachen Fahrverhalten: Das aktuelle Chassis mit Fahrwerksdaten, die Kevin Schwantz’ Weltmeister-RGV 500 von 1993 ähneln, verdaut ungeachtet dicker Reifen pendelfrei und reaktionsarm 132 gemessene Pferdestärken und Geschwindigkeiten von über 260 km/h. Und das trotz einer stark auf Handling getrimmten Geometrie, von der 1985 allenfalls geträumt wurde. Damals genügten bereits 100 PS, um die schmalfüßige Mutter aller Superbikes trotz vergleichsweise zahmer Fahrwerks-Eckdaten unerwünscht tanzen zu lassen.Der Unterschied liegt in den Fahrwerkskomponenten: Vor 13 Jahren verschweißte man kurzerhand Alu-Rechteckprofile und Gußteile für Lenkkopf und Schwingenaufnahme im damals zeitgemäßen, heute zerbrechlich erscheinenden Doppelschleifendesign. Im Zuge der Modellpflege dimensionierte Suzuki Gabel, Rahmen und Schwinge immer stärker und entfernte sich damit mehr und mehr vom einstigen Leichtbaukonzept. Erst die aktuelle GSX-R entspricht wieder der ursprünglichen Idee. Trotz massiver Fahrwerkskomponenten mit deutlich erhöhter Biege- und Torsionsteifigkeit schafften es die Ingenieure, mit der neuen Konzeption fast an das Gewicht des Ur-Typs heranzukommen. Dabei baut der aktuelle Brückenrahmen mit seinen riesigen Querschnitten trotz beinahe vergleichbarem Gewicht um vieles steifer als der Ur-Rahmen.Den hohlgebohrten Radachsen (25 Millimeter Durchmesser) stehen dünne Pendants der alten GSX-R gegenüber (Vorderradachse14 Millimeter). Bei den Rädern stellt die moderne Verarbeitungstechnik trotz stark angewachsener Breite annähernden Massen-Patt sicher: filigran und schmal in 18 Zoll, aber mit großen Wandstärken 1985, breit, 17zöllig, dünnwandig und hohlgegossen heute. Die üppige Breite läßt sich dank moderner Gußtechnik sowie leichter und günstig konturierter Radialreifen gut beherrschen.

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