Exklusiv-Fahrbericht BMW K 1200 S (Archivversion) Sport wagen

BMW setzt auf Sport. Aber nicht einfach mit einer schlichten Japan-Kopie, sondern mit der technologisch hochgerüsteten K 1200 S. MOTORRAD fuhr die stärkste nichtjapanische Serienmaschine aller Zeiten.

Lang ist sie geworden, die neue BMW. Und schmal. Länger als alle anderen Vierzylinder-Sportler durch den um 55 Grad nach vorne geneigten Zylinderblock, aber schmäler als die meisten durch die extrem schlanke Bauweise des Reihenmotors. Obwohl der Vierzylinder nun,
wie bei allen Japanern, mit quer liegender Kurbelwelle eingebaut wurde, bleibt die 1200er eine typische BMW. Kardanantrieb, Einarmschwinge, ABS serienmäßig, Blinkerschalter links und rechts, das gibt es nur aus München. Dazu das eigenständige Design, sportlich, dezent, geschickt die Überlänge kaschierend. Der riesige Schalldämpfer schmiegt sich eng an das Sechs-Zoll-Hinterrad, sauber gemacht. Und am Bug? Die neue Doppellängslenker-Vorderradführung versteckt sich fast unter der weit nach vorne gezogenen Verkleidung.
Kompliment: Da haben die Bayern ein revolutionäres Fahrwerk gebaut, und man sieht es kaum. Nur die beinahe waagrecht über dem Motor verlaufenden Hauptrahmenprofile und der Radträger, ein wunderschön geformtes und Vertrauen erweckendes Gussteil, zeugen von einer gänzlich
innovativen Konstruktion. Wie sich diese völlig neue Fahrwerkstechnik wohl fährt?
Doch zunächst zum Motor. Der brandneue, 1157 cm3 große Vierzylinder lässt sich nicht lange bitten. Sofort fällt er in
einen leicht sägenden Leerlauf, brabbelt knorrig vor sich hin. Ein paar Gasstöße
zeigen: Dieses Triebwerk ist ein Hochleistungsmotor und hat mit den bisherigen K-Antrieben nichts mehr zu tun. Bissig antwortet der Vierer auf jede Gasgriffdrehung, spricht in einer deftigen Tonlage irgendwo zwischen Kawasaki ZX-12R und Honda CBR 1100 XX. Eine neue Welt.
Aufsteigen, losfahren. Wie von selbst schmiegen sich die etwas dünnen Griffe
an dem nicht zu schmalen Lenker in die Hände, positionieren sich die Füße auf
den bequem angeordneten Rasten. Der Oberkörper wird ein wenig weit über den Tank gespannt; dennoch, die Ergonomie passt. Vor allem, weil die Tankform perfekten Kontakt zur Maschine ermöglicht. Die Kupplung braucht eine kräftige Hand, der erste Gang rastet hörbar ein. Das kennt man von den Japanern.
Schon die ersten Meter machen die vollgetankt immerhin 248 Kilogramm der BMW vergessen. Sie lässt sich fast mit
der Leichtigkeit einer 600er dirigieren. Das Zweite, was sofort auffällt: Die Vorder-
radführung filtert sämtliche Fahrbahn-
unebenheiten. Das Ansprechverhalten des
Duolever genannten, von Norman Hossack erfundenen Systems begeistert. Das Dritte: Der 1200er geht ordentlich zur Sache, untenrum hat er zwar nicht den Bums
einer Yamaha FJR 1300 oder Suzuki
Hayabusa, zieht jedoch schon mächtig
an. Trotz zweier Ausgleichswellen vibriert er, mal mehr, mal weniger, je nach Last. Nicht störend, aber deutlich. Ab 6000/min schiebt er richtig los.
Endlich ein freies Stück Autobahn. Auslauf für die 167 PS. Der Vierzylinder brüllt auf, dreht ab 8000/min gewaltig und katapultiert die BMW brutal nach vorne. Dritter Gang, vierter, fünfter – da geht wirklich was. Noch nie fuhr eine BMW so schnell, 250 km/h waren auf der K 1200 RS das Höchste der Gefühle. Bei der S übersteigt der Zeiger diese Marke auf dem gut ablesbaren Tachometer noch mit richtig Schwung im fünften Gang. Bis über 280 km/h beschleunigt die Neue, dann steht der Zeiger des Drehzahlmessers am roten Bereich, ideal übersetzt also. Dank des im Windkanal ausgefeilten hervorragenden Windschutzes der Verkleidung lässt sich sogar dieses hohe Tempo noch recht gut ertragen, man muss sich nicht mal klein machen.
Warum entwickelt der Motor der K 1200 S derart viel Leistung? Die extrem kompakten Brennräume mit einem Ventilwinkel von nur 21 Grad und einer zylinderselektiven Klopfregelung erlauben es, den Motor auf eine sagenhafte Verdichtung von 13 zu 1 auszulegen. Gerade Einlasskanäle, beachtliche 46er-Drosselklappen und eine den Staudruck bei hohen Geschwindigkeiten nutzende Anordnung der Ansaugschnorchel der Airbox bringen Schmackes auf die Kolben. Wenn statt Super Plus Benzin mit geringerer Oktanzahl getankt wird, regelt die Klopfregelung über weniger Frühzündung die Leistung des Motors auf gesündere Werte zurück. Dann malträtieren ein paar weniger als die 167 PS das Hinterrad. Jetzt ist das gute Super Plus im 19-Liter-Tank, alle Pferdchen folglich im Dienst. Bei Topspeed liegt die BMW nicht ganz stabil, angeregt von Betonplattenfugen rührt der Lenker leicht.
Nur noch 500 Meter bis zur Ausfahrt, voll in die Eisen: Brutal, wie sich die BMW abbremsen lässt. Das ABS mit Brems-
kraftverstärker, die steife Vorderradführung mit Bremsnickausgleich und der niedrige Schwerpunkt ermöglichen brachiale Verzögerungen. Ein echter Vorteil, wenn es mal knapp werden sollte. Und gut, dass das Bremssystem nur teilintegral ausgelegt wurde. So kann das Hinterrad mit der
Fußbremse einzeln verzögert werden. Das
erleichtert die so genannten Anpassungsbremsungen, die man oft unbewusst vor einer Kurve vornimmt.
Kurven, endlich. Trotz des riesigen Radstands von 1571 Millimetern, dem 60,6 Grad flachen Lenkkopf und den beachtlichen 120 Millimetern Nachlauf fährt sich die neue K so handlich wie keine andere ihrer Klasse. Der Schwerpunkt der Maschine muss sehr tief liegen. Dank Trockensumpfschmierung, einzigartig bei großen Vierzylinder-Motorradmotoren, konnte das Triebwerk 60 Millimeter tiefer einge-
baut werden, als dies mit dem Ölvorrat
unter dem Motor möglich gewesen wäre. Gleichzeitig begeistert der Fahrkomfort, Federung und Dämpfung bügeln so gut wie alles glatt, was es auf unseren Straßen an Bodenwellen zu finden gibt. Noch beeindruckender als die Wirkung selbst ist ein Blick auf die wild zappelnden Scherenlenker vor dem Zündschloss. Hat diese Straße wirklich solche Unebenheiten? Beim Fahrer kommt so gut wie nichts an, perfekt. Ein ganz neues Fahrgefühl.
Weltneuheit als Sonderausstattung am Fahrwerk: eine elektronisch geregelte Federbasis- und Dämpfereinstellung, genannt ESA. Drei Zuladungsstufen und drei Dämpfereinstellungen können am Lenker per Knopfdruck gewählt werden. Damit kann der Fahrer die BMW an alle erdenklichen Belange angepassen und die Dämpfung sogar während der Fahrt eingestellen. Die Unterschiede sind deutlich spürbar. Als
Solist genügt die Normal-Stellung für
die meisten Unternehmungen. Bei harter Fahrweise empfiehlt sich die Dämpferstufe »Sport«, zum Bummeln eignet sich die »Komfort«-Stellung. Ein tolles Feature.
Die Sonderausstattungsliste geriet BMW-typisch: Hauptständer, Heizgriffe, Koffersystem, Tankrucksack, alles speziell auf die Neue zugeschnitten. Und alles für den Vielfahrer. Noch etwas vergessen? Klar, den Preis. Satte 14850 Euro, mit ABS. Kein billiges Vergnügen. Und, ach ja, das Getriebe. Endlich eine BMW, die sich gut schalten lässt. Besser als die anderen BMW-Modelle. Wenngleich nicht ganz so perfekt wie die Japaner. Aber das ist ein kleiner Schönheitsfehler, der den ersten Eindruck keineswegs trübt. Im Gegenteil: Die K 1200 S ist die beste BMW aller Zeiten, Und sie braucht leistungsmäßig keinen Gegner zu fürchten.

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