Fahrbericht Aprilia SMV 750 Dorsoduro (Archivversion) Leichtes Spiel

Knackiges Design, spielerisches Handling, satte Power, gute Manieren – Zweizylinder-Supermotos sind aus gutem Grund en vogue. Mit der durchgestylten Dorsoduro spielt nun auch Aprilia in der Driftbranche mit.

Zack, ein kurzer Ruck geht durch den Antriebsstrang, meldet: "Kupplungslamellen liegen an, Kette auf Zug. Bitte um Vortrieb. Und zwar sofort." Also Kupplung gefühlvoll ganz raus, Gas im Gegenzug auf. Klack, klack, klack, flutschen die Gänge durch. Macht auch nichts, wenn die Drehzahl mal auf 2500 Umdrehungen absackt. Anstatt sich holprig aus dem Drehzahluntergeschoss hochzuhacken, schiebt der V2 sauber an, benimmt sich ein paar tausend Touren später immer noch seidenweich, drückt einfach nur kontinuierlich voran. Die gute Kinderstube überrascht. Ein prüfender Blick auf die Instrumente. Kein Zweifel, das eingedruckte Logo auf dem Ziffernblatt bestätigt, dass sie es wirklich ist: die Dorsoduro, die neue 750er-Supermoto-Maschine von Aprilia.

Schließlich kennt man in dieser Branche extremere Charaktere. Zum Beispiel eine KTM 990 Supermoto mit dem eruptiven Kraftausbruch von 121 PS oder die von einer zickigen Vorderhand geführte Ducati Hypermotard sowie die kompromisslos sportliche BMW Megamoto. Die Dorsoduro geht in eine andere Richtung. Nicht nur, weil ihr mit dem 750er-V2 auf die Oberklasse-Drifter mindestens ein viertel Liter Hubraum fehlt. Schließlich basiert ihre Technik auf dem vor knapp einem Jahr präsentierten Naked Bike SL 750 Shiver (MOTORRAD 18/2007). Doch wie heißt es so schön: Es kommt drauf an, was man daraus macht. Und Aprilia weiß, worauf es in diesem Metier ankommt. Schließlich räumten die Mannen aus dem Veneto mit den SXV-Modellen, quasi rennsportlichen Bonsai-Ausgaben der Dorsoduro mit 450 beziehungsweise 550 cm³ Hubraum, in den vergangenen Jahren bereits vier Supermoto-WM-Titel ab.

So schwebt der Geist dieser Aprilia-Supermoto-Dynastie auch über der SMV. Von der mit oben liegendem Kotflügel und Lampenmaske offroadig angehauchten Front über die schmale Tank-Sitzbank-Kombination bis hin zur durchgestylten Alu-Schwinge erinnert trotz identischen Verbundrahmens und kaum abgeänderten, gekonnt ins Heck integrierten Edelstahl-Schalldämpfers zumindest optisch wenig an die Shiver. Obwohl sich die technischen Unterschiede in erstaunlich engen Grenzen halten. So schmiegt sich in der Dorsoduro ein zwölf Liter fassender Tank (Shiver: 15 Liter) zwischen die Rahmenrohre, bieten sowohl Marzocchi-Gabel als auch Sachs-Federbein je 160 Millimeter Federweg (Shiver: je 120 Millimeter). Zudem soll sich der in der Shiver mit 95 PS deklarierte – im MOTORRAD-Test letztlich aber nur mit 86 PS gemessene – Motor zugunsten eines fülligeren Drehmomentverlaufs in der Dorsoduro mit nominell 92 PS bescheiden. Ob in diesem Fall dann alle Pferde im Stall sind, wird sich im Rahmen des MOTORRAD-Tests erweisen.

Wie dem auch sei, auf den geschwungenen und holprigen Landstraßen im gebirgigen Hinterland von Rom zählen andere Werte: Durchzug, Handling, Komfort, Laufkultur. Mit der bereits erwähnten Laufkultur schiebt die Dorsoduro – deren Modellbezeichnung übrigens von einem Stadtteil Venedigs entliehen ist – betont kultiviert aus dem tiefsten Drehzahlkeller an, lässt sich auf den kurzen Geraden entweder mühelos durch ihr Sechsganggetriebe zappen oder ohne zu mucken bis zur Drehzahlgrenze von 10000/min hochjubeln. Von der harten Gasannahme, die bei der Shiver so manche Linie am Kurvenscheitelpunkt ins Trudeln brachte, ist nur ein Hauch im Sport-Modus geblieben. Sport-Modus? Neben den elektronisch gesteuerten Drosselklappen, dem sogenannten Ride-by-wire-System, lassen sich via Elektronik auch drei unterschiedliche Mappings anwählen. Sehr direkt geht die Sport-Einstellung zu Werke. Die Touring-Version nimmt dem Aggregat etwas Spontanität, glättet je-doch spürbar die Lastwechsel. Eine Regen-Abstimmung kappt bei dem im Aprilia-Mutterkonzern Piaggio gebauten 90-Grad-V2 gut ein Drittel der Leistung. Die Auswahl bleibt – abgesehen vom ultrazahmen und praxisfremden Regen-Modus – eine Sache der persönlichen Vorliebe.

Den unkomplizierten Auftritt der Aprilia unterstützt die Fahrwerksauslegung. Statt wie einige aktuelle Funbikes das Vorderrad in Supersport-Manier bewusst zu belasten, bleibt die Dorsoduro fühlbar neutraler, gibt im Gegensatz zu den permanent nach forcierter Gangart gierenden Supermoto-Rennern ihrem Piloten dadurch ein Stück Selbstbestimmung zurück. Sogar mit den wegen ihrer Widerspenstigkeit nicht im besten Ruf stehenden Dunlop-Qualifier-Reifen verträgt sich das Dorsoduro-Chassis prächtig. Die sportlich-kommode Sitzposition, eine wunderbar dosierbare Vorderradbremse sowie die gute Federungsabstimmung runden das Bild ab. Selbst üble Schlaglöcher verlieren sich im Lauf der 16 Zentimeter Federweg. Und nur die Heizer-Fraktion wird sich mehr Druckstufendämpfung gegen das bei harter Beschleunigung einknickende Heck wünschen. Apropos Heck. Soziusfußrasten werden als Anbauteile mitgeliefert, selbst Textil-Packtaschen gibt es als Originalzubehör.

Was beides in der Dorsoduro durch-aus des Öfteren zum Einsatz kommen könnte. Denn so aggressiv – und attraktiv – gestylt die neue Aprilia äußerlich auftritt, so konventionell verhält sie sich beim Eckenwetz auf der Landstraße. Und das durchaus im positiven Sinn. Ihr unaufgeregtes, gut kalkulierbares Fahrverhalten dürfte gerade weniger extrem orientierte Supermoto-Enthusiasten überzeugen. Genauso wie die von Aprilia mittlerweile bekannte hochwertige Verarbeitung. Zu guter Letzt bleiben die Italiener bei der Dorsoduro auch preislich auf dem Teppich. Auf die knapp 8800 Euro, die für den Groß-Drifter aufgerufen werden, müssen bei den anderen Zweizylinder-Supermotos noch gut drei Riesen draufgelegt werden.

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