Fahrbericht BMW F 650 Rallye (Archivversion)

Sandgraf

Im vergangenen Jahr kehrte das BMW-Team geschlagen von der Rallye Paris-Dakar zurück. Bei der aktuellen Auflage landeten die Bayern den Gesamtsieg. Bessere Technik, neues Team oder nur mehr Glück? MOTORRAD fuhr die Siegermaschine von Richard Sainct.

Jaaa, genau so will sie gefahren werden. Schön im Stehen, die leicht angewinkelten Knie in die Tankmulden gedrückt, den Oberkörper etwas nach vorn gebeugt und - Gaaas. Genau so, denn nur dann macht die BMW, was du willst. Exakt wie sie es die ersten drei Januar-Wochen getan hat. Als sie die versammelte Rallye-Prominenz dieser Welt auf dem 9022 Kilometer langen Weg von Granada nach Dakar einfach hinter sich gelassen hat. Gesamtsieg von Richard für Richard. Von Richard Sainct, dem 28jährigen Enduro- und Rallye-Profi aus Südfrankreich, für Richard Schalber, dem Teamchef und Erbauer der BMW F 650 Rallye. Doch Richard, der Schalber, war es auch, der sich nach dem Debakel des vergangenen Jahres die Vorwürfe anhören mußte, als bei der Dakar-Premiere von BMW auf dem Einzylinder-Motorrad, drei von vier Werksfahrer ausfielen und auch die Nummer vier, der Franzose Jean Brucy, nur auf Platz 35 ins Ziel tuckerte. Doch Richard, wieder der Schalber, blieb stur und verbesserte das, was er immer noch für gut hielt, dort, wo alles entstanden war: gemeinsam mit vier Technikern in seiner Werkstatt in Hindelang im Allgäu.Unangetastet blieben der vor Jahresfrist eigens für den Rallye-Einsatz gezeichnete Brückenrahmen (die Serien-F 650 begnügt sich mit einem Einschleifen-Rahmen) und der vom renommierten Einzylinder-Tuner Pami überarbeitete 675-cm³-Vierventil-Single von Rotax. Dem Rest des Wüstenrenners verordnete er die Pfundskur. Die komplette Auspuffanlage, die Fußrasten, die Haltebügel für die beiden Tankhälften, die Motorhalterung, fast alle Schrauben und den Seitenständer fertigte der italienische Titan-Spezialist Poggipolini aus dem federleichten, aber sündhaft teuren Material. Seitdem wiegt die F 650 zehn Kilogramm weniger - und doch noch 168 Kilogramm. Ohne Sprit, wohlgemerkt. Gerade dessen Behausung bereitete dem Konstrukteurs-Team von Beginn an Kopfzerbrechen. Mit insgesamt 47 Litern Tankvolumen bunkert das Wüstenschiff vor seinem Rallye-Tagwerk nämlich knapp 37 Kilogramm zusätzlich. Und die schwappten bisher in den beiden außen am Rahmen angeschraubten vorderen Tankhälften und im als Monocoque ausgebildeten Rahmenheck. Weit außen und hoch oben, gerade dort, wo sich kein Rallye-Fahrer zusätzliches Gewicht wünscht. Kein Wunder, daß die Schalbersche Truppe die beiden je 13,5 Liter fassenden Vordertanks noch mal um ein paar Zentimeter nach unten verlängerte und hinten das bisherige Konzept gleich ganz über den Haufen warf. Anstatt des Monocoques konstruierten die Allgäuer ein konventionelles Rahmenheck aus Titanrohren, an das sich auf jeder Seite - so weit unten als möglich - je zehn Liter fassende Hecktanks schmiegen.Kann nicht schaden, daß für unsere Spritztour auf der F 650 in den vier Riesenfässern kaum zehn Liter vor sich hindümpeln. Die reichen und machen schließlich auch fast 180 Kilogramm fahrfertige Masse. Ach ja, Gas hat Richard Sainct gesagt. Immer nur Gas. Nach vorn lehnen und Gas. Tu ich ja in unserer Bonsai-Sahara im Süden Frankreichs. Wenn´s nur so einfach wäre. Wie das Starten beispielsweise. Kickstarter? Fehlanzeige. Ein Druck aufs Knöpfchen hatte gereicht, und der Single ballerte los. Unüberhörbar. Denn Gewichtsparen darf im Rennsport auch bei der Dämpferwolle nicht aufhören. Los ging´s mit nur wenig mehr als Standgasdrehzahl. Kein Verschlucken, kein Ruckeln. Schon mal gut. Vor allem der Druck. 75 PS schieben ordentlich voran. Und so sauber. Kein plötzliches Erwachen ab Drehzahlmitte, kein Leistungsloch, einfach immer nur kräftiger, gut zu dosierender Schub - bis spätestens bei 8500 Umdrehungen der Drehzahlbegrenzer zum Hochschalten mahnte. Tut er gerade auch, als das Hinterrad sich an der Dünenkuppe ein wenig Freiraum schafft. Macht nix, einfach hochschalten. Erfordert unter Last zwar einen kräftigen Schaltfuß, aber wenn er drin ist, der nächst höhere Gang, dann isser eben auch richtig drin. Nach einem kurzen Bergabstück folgt eine 90-Grad-Kurve. Hinsetzen, Bein raus, kurz vor Kurvenmitte Gas geben, spricht der Moto Crosser in mir - und wird gleich eines besseren belehrt. Unwillig schiebt das Vorderrad stattliche Sandberge vor sich her. Zum Richtungswechsel reicht´s nur durch stümperhaftes Gehopse mit dem Stützbein. Peinlich, Herr Möchtegern-Sainct. Wie war das, Richard? Stehen, nach vorn lehnen, Gas und mit dem driftenden Hinterrad steuern. In Ordnung, nächster Versuch. Beide Füße auf den Rasten, den Oberkörper nach vorn, Gas - es funktioniert. Zwar mit viel Überwindung, aber es funktioniert. Das Hinterrad wirft meterhohe Sandfontänen hoch, der Motor jubelt in den höchsten Drehzahlregionen, wir ziehen einen blitzsauberen Kurvenradius. Gewußt wie. Die F 650 nimmt Fahrt auf. Je schneller man fährt, desto härter scheint der Sand zu werden. Ein paar Bodenwellen stören weniger das Fahrwerk als den Selbsterhaltungstrieb. Wie eine Guillotine hackt der scharfkantige Cockpit-Turm aus Roadbook-Halter, Tripmaster und GPS-System beim Ausfedern der Gabel nach meinem Kopf. Sei noch nie was passiert, meint Richard später. Apropos Gabel. Nach konventionellen Gabeln von Showa im vergangenen Jahr verwenden die BMW-Wüstenrenner jetzt steifere Upside-down-Gabeln von White Power. Monsieur Sainct mag´s, ich auch. Denn das Terrain ist in holprigen Schotter übergegangen, dessen Löcher die traumhaft gut ansprechende Gabel einfach ignoriert. Heckseits ist etwas mehr Duldsamkeit angesagt. Ob bei vollem Speed oder gemäßigtem Tempo, der ohne Umlenkung angebrachte, progressiv arbeitende Dämpfer von White Power zeigt sportliche Härte. Soll er auch. Denn mit vollen Tanks und bei Top-Speed - knapp 180 Stundenkilometer schafft die F 650 auf hartem Terrain - muß der Dämpfer immer noch Federweg-Reserven garantieren. Mir reichen auch gute Hundert, um vor einer Querrille ordentlich abbremsen zu müssen. Richard bestand beim Thema Vorderradbremse auf einer Kombination aus Nissin-Bremsarmatur, Stahlflexleitung und Brembo-Bremssattel. Verständlich, bei dem Resultat. Ein Finger am Bremshebel reicht, um den Boliden locker zum Stehen zubringen. Auf dem Rückweg noch mal ein Versuch, wenigstens auf Schotter enge Kurven im Sitzen zu durchzirkeln. Klappt wieder nur mäßig. Das Vorderrad schiebt immer wieder nach außen. Aufstehen, Oberkörper vor, dosiertes Gas, rum ums Eck, funktioniert. Rallye-Fahrer müßte man sein.
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Schalber, Richard: Interview (Archivversion) - «Zehn Semi-Werksmaschinen sind geplant“

Teamchef Richard Schalber zu den Plänen von BMW im Rallye-Sport
? Es ist wohl überflüssig zu fragen, ob nach dem Debakel des vergangenen Jahres ein großer Erfolgsdruck auf Ihnen und Ihrem BMW-Team lastete.Das kann man sich wohl vorstellen. Allerdings hing das weitere Rallye-Engagement von BMW nicht auf Gedeih und Verderb von einem Gesamtsieg ab. Wir mußten nur die Siegfähigkeit unseres Konzepts beweisen. Dafür hätten auch Siege auf einzelnen Etappen gereicht.? Wie geht´s jetzt weiter?In sportlicher Hinsicht planen wir einen Einsatz bei der Tunesien-Rallye im April, dann die Dubai-Rallye im November und dann natürlich wieder die Dakar. In technischer Hinsicht beabsichtigen wir, eine Kleinserie unserer Rallye-Maschinen aufzulegen. Zusätzlich zu unseren offiziellen Motorrädern sollen etwa zehn Semi-Werksmaschinen entstehen, die an Kunden-Teams verkauft oder vermietet werden sollen.? Immer wieder kursieren Gerüchte, BMW wolle künftig mit dem Markenzeichen des Hauses, dem Zweizylinder-Boxer-Motor, antreten. Ist da etwas Wahres dran?Es finden tatsächlich Überlegungen statt. Unter Marketing-Aspekten wäre dies sicherlich auch sinnvoll. Dagegen spricht allerdings, daß die Streckenführung der Dakar mittlerweile auf die zwar schwächeren, dafür aber leichteren und handlicheren Einzylinder-Maschinen zugeschnitten ist. Unsere Fahrer sprachen sich ganz klar für die Einzylinder aus. Auf jeden Fall hat meine Firma von BMW noch keinen Auftrag für die Entwicklung eines Zweizylinder-Projekts. ? Dennoch, mit BMW und KTM als den beiden einzigen, offiziell engagierten Herstellern könnte der Rallye-Sport durchaus etwas mehr Interesse der Industrie brauchen. Das stimmt, doch können wir das nicht ändern. Auf der diesjährigen Dakar wurden jedenfalls Stimmen laut, Honda und Yamaha wollten im nächsten Jahr mit Einzylinder-Maschinen antreten.

Schalber, Richard: Interview (Archivversion) - Rückendeckung - Service im BMW-Werksteam

Wohl in keinem anderen Motorradsport hängt der Erfolg eines Fahrers im gleichen Ausmaß von einer perfekten Arbeit im Hintergrund ab wie im Rallyesport. Um Personal und Material zur richtigen Zeit am richtigen Ort zur Verfügung zu haben, muß ein erstaunlicher Aufwand getrieben werden. Was karrt das BMW-Team wie durch die Wüste?1 Lkw mit drei Personen(Stromaggregat, Schweißgerät, etwa 140 fertig bereifte Ersatzräder, Ersatzmotoren) Darf zirka drei Stunden nach den Motorrädern starten.1 Unimog mit zwei Personen(Zelte, Bekleidung, Ersatzteile) Darf zirka zwei Stunden nach den Motorrädern starten.2 Landrover mit je zwei Mechanikern(Ersatzteile, Werkzeug) Darf zirka eine Stunde nach den Motorrädern starten.Neun angemietete Plätze im FlugzeugDas Flugzeug erreicht zirka sechs Stunden vor den Motorrädern das Etappenziel.(Teamchef, Technischer Leiter, Pressebetreuer, Masseur, Ersatzteil-Logistiker, vier Mechaniker)

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