Fahrbericht BMW HP2 Sport (Archivversion) No Sports? - Von wegen!

BMW und Supersportler – noch vor wenigen Jahren galten diese Begriffe als völlig unvereinbar. Heute entwickeln die Bayern mit Hochdruck einen leichten, starken Vierzylinder. Und haben den stärksten und sportlichsten Boxer aller Zeiten auf die leichten Räder gestellt.

Dieser Ton besitzt Kraft, Volumen, Tiefe. Und eine Regelmäßigkeit, die selbst dann keine Hektik aufkommen lässt, wenn sich der Rhythmus bis zum Stakkato fast fünfstelliger Drehzahlen steigert. Er stammt von einem Zweizylinder-Boxer­motor, dessen gleichmäßige Zündab­stände das Fundament des Klangs bilden, 1170 cm, Ausgleichswelle, typisch BMW.

Doch schon die ersten Meter auf dem Ascari-Kurs nahe Ronda in Südspanien lassen aufhorchen und aufmerken. Viel energischer als von R 1200 GS, R oder RT gewohnt, kurbelt sich dieses Triebwerk hinauf zu hohen Drehzahlen. Die niedrigen sind nicht sein bevorzugtes Metier. Der HP2-Boxer läuft in diesem Bereich zwar nicht hackig oder kraftlos, sondern zieht gleichmäßig durch, übertrifft das R-1200-S-Triebwerk bei weitem. Doch das Temperament, mit dem er ab 6000/min lossprintet, offenbart, welcher Bereich ihm noch lieber ist. Nicht zufällig öffnet in der Nähe dieser Drehzahl die Auspuffklappe – dem Klang und der Kraft zuliebe. Selbst in den oberen Gängen des eng gestuften Sechsganggetriebes strebt der Boxer mit Macht voran.

Hochgeschaltet wird wie im Rennen, ohne das Gas zu schließen und zu kuppeln mit Hilfe eines sogenannten Schalt-as­sistenten, der beim Gangwechsel den Zündzeitpunkt zurücknimmt. Mit normalem Schalt­schema und beim morgendlichen Einrollen kommt einem das Arrangement zwar merkwürdig vor – als würde man beim Brötchenholen von einem professionellen Lauftrainer angetrieben. Hat der Fahrer aber das reiche Kurvenrepertoire der Strecke erst einmal erfasst und gibt dem Motor zwischen den Kurven richtig Feuer, lernt er, das Profi-Hilfsmittel zu schätzen. Weil das nutzbare Drehzahl- beziehungsweise Geschwindigkeitsband pro Gangstufe doch deutlich enger ist als bei einem Vierzylinder oder einem Ducati-V2, der Boxer also rascher in den Begrenzer läuft, empfiehlt es sich nämlich, im Zweifelsfall hochzuschalten. Und sei es auch nur für wenige Meter vor der folgenden Kurve. Optimal wäre die Kombination von umgedrehter Schaltung und Assistent, die ein optional erhältlicher Druck- statt des serienmäßigen Zugsensors im Schaltgestänge ermöglicht.

Der HP2-Boxer verdankt es hauptsächlich seinen neuen Zylinderköpfen mit zwei oben liegenden Nockenwellen und radial angeordneten Ventilen, dass er bis 9500/min drehen kann und 133 PS entwickelt. Wer diese Köpfe mit ihrer feinen Mechanik und den gefrästen Einlasskanälen studiert und dann die HP2 tatsächlich fährt, sieht die Kompromisslosigkeit der Technik im Charakter des Motors widergespiegelt. Er fordert – in Sachen Leistungscharakteristik die entsprechenden Drehzahlen, in Sachen Lastwechsel klare Entscheidungen. Was jetzt, Gas auf oder zu? Das typische Hin und Her in Momenten der Unsicherheit überspielt er nicht so konziliant wie seine diplomatischer veranlagten Kollegen.

Die mit vollem Tank 200 Kilogramm schwere HP2, knackig gefedert und straff gedämpft, besitzt die typische spröde Leichtigkeit und Handlichkeit eines modernen Sportmotorrads. Etwa in Wechsel­kur­ven bei schon verschärftem Tempo: Während BMWs Allround- und Touren-Boxer die Phasen dieses Manövers fast schon behaglich mit Aus-, Ein-, Vor- und Nach­federn zelebrieren, klappt die HP2 nur kurz und trocken um – zu einem nicht geringen Teil ein Verdienst der leichten Räder. Vorsicht, nicht so stark am Lenker reißen, sonst dreht die Sport zu eng ein. Mit der Gewöhnung an die geforderten Lenkkräfte erschließt sich der ganze Schräglagen­bereich bis zum Aufsetzen der Zylinder­deckel, ohne dass das Motorrad träge oder kippelig erscheint. In den anschließenden Beschleunigungsphasen bleibt der sportlichste aller Boxer auf der engen Linie. Die kleinsten Anzeichen von Hinterradrutschern sind zweifelsfrei zu spüren.

Nur eine Merkwürdigkeit gestattet sich die HP2 und dies auch nur für eine etwas längere Gewöhnungsphase: Durch den weitgehenden Bremsnickausgleich des Tele­levers taucht sie vorn selbst beim harten Ankern kaum ein und wirkt deshalb beim Einlenken in langsame Kurven ein wenig hoch. Wobei sie, zumal für verschärften Rennstreckenbetrieb, keinesfalls abgesenkt, sondern vorn und hinten eher noch zwei Zentimeter höher gestellt werden sollte. Zugunsten der Schräglagenfreiheit. Laut Auskunft der Rennprofis und Entwicklungsfahrer Jürgen Fuchs und Rico Penzkofer schadet diese Einstellung den Lenkeigenschaften nicht. Mit den äußerst haftfähigen Metzeler Racetech K3 als Erstbereifung touchierten gelegentlich die Zylinderdeckel. Konsequentes Hanging-Off ist geboten, außerdem empfiehlt sich stets ein Sicherheitsabstand zu den Innencurbs.

Es spricht für die enorme Leistungs­fähigkeit der Brembo-Monoblocs mit Radialpumpe, dass die Hinterhand trotz des Nickausgleichs vorn bei harten Brems­manövern rasch den Bodenkontakt aufgibt. Geringe Handkräfte reichen aus, das Motor­rad fürchterlich zusammenzustauchen. Die HP2 schwänzelt dabei ein wenig um die Lenkachse oder hebt gar spürbar das Heck. Mit dem angekündigten, speziell abgestimmten ABS war noch keine der Präsentationsmaschinen ausgerüstet.

Wenig Zeit blieb dem Tester für die Beschäftigung mit dem zentralen Anzeige­in­strument. Die LED-Reihe am oberen Rand war bereits auf den Alarm bei der richtigen Schaltdrehzahl programmiert, das genügte als Ergänzung für den nicht optimal ablesbaren Drehzahlmesser. Ambitionierte Fahrer, die radikal objektiv ihre Schwächen erfahren möchten, können das D2-Instrument als veritables Datarecording nutzen. Rundenzeiten, Drehzahlen, Vollgasanteil und mit zusätzlichen Sensoren sogar GPS-Aufzeichnung der gefahrenen Runden sind nur einige der möglichen Funktionen. Konsequent genutzt schafft das Instrument den gläsernen Fahrer. Ob der am Ende dadurch schneller wird, steht dahin. Das 2D-Cockpit hat aber ebenso wie die anderen hoch­wertigen Teile, die den Preis auf über 20000 Euro treiben, noch eine symbolische Bedeutung. »Wir meinen es ernst mit dem Thema Supersport«, lässt BMW durch solche Features ausrichten. Es spricht für die HP2, dass sie dieses Bekenntnis auch einfach so, beim Fahren, bestätigt.

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