Fahrbericht BMW K 1200 GT (Archivversion) Die Dritte im Bunde

Die K 1200 GT ist das dritte Modell von BMWs neuer Vierzylinderreihe. Zugleich bedeutet sie neben RT und LT die dritte bayerische Touring-Offerte mit knapp 1200 cm3 Hubraum. Komfortabel wie dynamisch, mit 152 PS und reichlich Drehmoment. Sind aller guten Dinge also drei?

Riva del Garda lässt den Charme vergangener Epochen lebendig werden wie kaum ein anderer Urlaubsort. Die italienische Kleinstadt mit den malerischen Häusern verströmt noch immer das Flair des Mondänen. Schroff und hoch überragen die Felsen den Ort, sind kieferngedeckt und schneegekrönt. Und die Wellen des Gardasees streicheln als letzter südländischer Hauch die Füße der Alpen. Auf azurblauem Teppich ziehen strahlend weiße Segelboote ihre Kreise. Vermutlich ist dies einer der schönsten Plätze der Welt. Vor dem kristallklaren Wasser funkelt ein edel »kristallgrau-metallic« lackiertes Motorrad in wechselnden Lichtspielen in der Sonne. Der beste Tourer der Welt. Sagt BMW. Auf jeden Fall der stärkste: In ihrer Klasse beansprucht die K 1200 GT mit 152 PS die Bestmarke. Sie hat mit ihrer Vorgängerin gleichen Namens nichts mehr
gemein. Bayerische Gemütlichkeit? Nein, sondern Sportlichkeit und Komfort vereint. Damit steht die 1200er-»Gran Tourismo«
in guter Tradition von BMW-Automobilen, zwischen seligem 3,0 CSi, starkem M5 und elegantem 6er-Coupé.
Die Power des quer eingebauten Vierzylinders kommt nicht von ungefähr: Nach der sportlichen S und der radikal-nackten R ist die GT das dritte Modell der neuen
K-Baureihe von BMW. Aber eines mit mehr Punch von unten. Neue Nockenwellen mit zahmeren Steuerzeiten und angepasstes Motormanagement kappen die Spitzen-
leistung zu Gunsten fülligeren Drehmomentverlaufs. Versprochene 130 Newtonmeter bei 7750 Touren bedeuten reichlich Schmackes für ein »nur« 1157 cm3 messendes Triebwerk. Zumal laut BMW zwischen knapp 3000 und gut 10000/min ständig mindestens 100 Newtonmeter anliegen. Respekt.
Vom vollautomatisch geregelten Start weg schiebt und drückt dieser Motor
wie verrückt. Verwöhnt mit sattem Schub schon in tiefen Drehzahlen. Kaum zu
glauben, wie flott dieses Energiebündel entfernte Ziele auch im sechsten Gang heranzoomt. Der Durchzug beim Überholen braucht meistens nur einen Wimpernschlag. Das verleiht Souveränität. Erst die digitale Ganganzeige erinnert daran, dass man gar nicht mehr weiter hochschalten kann. Vielleicht zum Glück, denn nicht nur das Einlegen des ersten Gangs quittiert das Kassettengetriebe gern mit überaus lautem »Kalonk«; Gangwechsel erfolgen
je nach Lastzustand teilweise von harten Schaltschlägen untermalt. Immerhin allzeit sicher rastend.
Auf den gut ausgebauten Uferstraßen zu beiden Seiten des Gardasees ist die
K voll in ihrem Element. Wie die Surfer auf dem Wasser schwingt sie sehr behände und mit großer Schräglagenfreiheit gesegnet durch die schnell und flüssig
zu nehmenden Kurvenkombinationen. Und zwar nicht nur gemessen an opulenten 305
Kilogramm Kampfgewicht; so viel wiegt
die Wuchtbrumme in vollem Tourentrimm. Gran Tourismo eben. Zwischen mediterran wirkenden Kulturdenkmälern, Olivenbäumen und Wechselkurven verblassen sie, die vom Werk versprochenen 3,1 Sekunden für den Spurt auf 100, ebenso die 252 km/h Spitze. Gediegene Kraft verspricht der dumpfe Sound aus dem dicken, lang gestreckten Endrohr.
In engen, farnbewachsenen Schluchten schraubt sich ein schmales Sträßchen südlich von Limone die Berge empor. In Wasserfall-Kasakaden stürzt das Wasser zu Tal. Für Serpentinenstrecken ist dieses mächtige Motorrad, das bei Schleichfahrt minimal taumelt, nicht die erste Wahl. Geharnischte Lastwechselreaktionen und die aus dem Schiebebetrieb heraus recht hart einsetzende Leistung verhageln gern mal die Linie. Mag zwar milder ausgeprägt sein als bei den Schwestern S und R, doch tröstlich ist das kaum. Am besten umrundet man Kehren im möglichst hohen Gang, die Fuhre gleichmäßig unter Zug haltend. So wie früher.
Skifahrer wedeln auf ihren Pisten. Split, Schmelzwasser und Salz garnieren die Sträßchen. Kein leichter Job für die an die GT adaptierten Bridgestone-Reifen BT 020 in Sonderkennung »UU«. Der eine oder
andere Rutscher bleibt nicht aus. Bloß gut, dass sich die dicke Kuh, äh: Kah, über
den in vier Stufen um 40 Millimeter höhen-
verstellbaren Lenker recht handlich um die Rutschfallen zirkeln lässt. Handlicher fällt die GT in die nächste Schräglage als es satte 1571 Millimeter Radstand vermuten lassen. Das Einlenken selbst erfolgt völlig losgelöst. Rückmeldung? Man kann es nicht sehen, man kann es nicht fühlen und es ist doch da. Das Vorderrad nämlich. Sich einfach trauen heißt die Devise.
Von der K 1200 S stammt das Fahrwerk. Der Duolever übernimmt mit stäm-
migem Radträger, zwei Längslenkern und Zentralfederbein die Führung des Vorderrads. Markant ist der flach verlegte Alu-Brückenrahmen, der die bekannte Kardan-Einarmschwinge einspannt. In kratertiefe Schlaglöcher plumpst die massive Konstruktion mitunter vernehmlich rumpelnd. Doch im Gegenzug minimiert die Paralever-Momentabstützung störende Kardanreaktionen beim »Rausbeschleunigen«. Wie eine riesige Badewanne ruht weit unterhalb der Gardasee. Der markentypisch kleine Wendekreis nimmt Ängste.
Dies gilt erst recht für das serienmäßige ABS. BMW hat beim Bremskraftver-
stärker viel dazugelernt. Er haut jetzt nicht mehr ganz so unvermittelt rein, lässt im
ersten Bereich des Hebelwegs sogar einigermaßen feines Anlegen der Bremsbeläge zu. Beim Teilintegral-ABS beaufschlagt der Handhebel Vorder- und Hinterradbremse komplett. Das Fußpedal aktiviert lediglich den Heckstopper, gut für Anpassungsbrems- und Wendemanöver.
Lässig spielt die GT ihren größten Fahrwerkstrumpf aus. Ihr elektronisches Fahrwerk (ESA) kombiniert auf Knopfdruck eine von drei möglichen Federvorspannungen mit drei Dämpfungseinstellungen. Heißt also neun praxisgerechte Variationen, je nach Beladung und Straßenbeschaffenheit. Die Dämpfung lässt sich sogar während der Fahrt verstellen, digitale Heinzelmännchen stellen sie komfortabel, normal oder sportlich-straff ein. Unbedingt empfehlenswert, dieses Extra für 660 Euro.
Stichwort Preise: Happige 17000 Euro kostet die GT in Basisversion, inklusive »Premium Touring-Paket« und vollwertigem Bordwerkzeug – ein Witz, dass es extra kostet – fast 19000 Euro. Serienmäßig an Bord ist die elektrisch verstellbare Scheibe, der in zwei Stufen höhenverstellbare Fahrersitz (820 und 840 Millimeter), das abschließbare Handschuhfach und die geräumigen Koffer mit den lackierten Deckeln. Sie stammen von der RT und lassen sich einfach und durchdacht bedienen. Allerdings passen sie mit ihren rundlich-organischen Formen kaum zur eckig-kantigen Front der GT. Die vollflächige Verkleidung schmiegt sich im unteren Bereich recht eng um den Vierzylindermotor.
Markant fällt die Scheinwerfer-Batterie aus. Tunnel und Galerien taucht die GT in stahlblaues Licht. Für 350 Euro Aufpreis
ist das Abblendlicht mit Xenon-Lampe bestückt. Nach der K 1200 LT ist dies das zweite Motorrad mit der teuren und komplizierten Lichttechnik – Lampenaustausch ist Werkstattsache. Das Xenonlicht leuchtet erstaunlicherweise ein wenig fleckig; erst das Zuschalten der beiden darunter liegenden H7-Fernleuchten macht taghell. Jeder soll es sehen, ein neuer Stern ist aufgegangen am Tourerhimmel. Der glücklicherweise, im Gegensatz zur RT, den Gegenverkehr nicht blendet. Bald schon soll die GT außerdem wahlweise mit Rei-
fenluftdrucksensor zu haben sein. Bereits heute gibt die serienmäßige Wegfahrsperre ein Gefühl der Sicherheit.
Das Wochenende geht zu Ende, die GT rollt gen Heimat. Rauf auf die Autostrada, und ab dafür, nordwärts Richtung Brenner. Nun schlägt die große Stunde des aufpreispflichtigen Ausstattungsfeuerwerks. Den Tempomat auf 130 gestellt, macht 5000 Touren im sechsten Gang, und volle Pulle für Heizgriffe und Sitzheizung. Da verlieren auch neun Grad ihren Schrecken. Minus wohlgemerkt. Zeit für die Tempe-
raturanzeige, eine Eiswarnung auszusprechen. Im süddeutschen Schmuddelwetter bleiben die Hände muckelig warm und
erstaunlich trocken. Den überragenden Wind- und Wetterschutz einer RT kann die GT allerdings nicht bieten.
Ihre Scheibe ist kleiner, und steht
weniger aufrecht. Das senkt Sog und Turbulenzen, doch die Geräuschkulisse dürfte kleiner sein. Der Bordcomputer im Cockpit mit »Info-Flatscreen« unterhält mit Infos zu Restreichweite, durchschnittlichem Tempo und Benzinverbrauch. Tankstopp nach
330 Kilometern. 20,5 Liter teures Super Plus rauschen in den 24-Liter-Tank, das sind 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch.
Zum limitierenden Faktor auf Tour wird
da wohl eher die geringe Schenkelauflage des schmal gehaltenen Sitzes.
Selbst im Schneetreiben, die A 8 glänzt unwirklich weiß, fühlt man sich gut, sicher und geborgen. Ein größeres Kompliment kann man einem Motorrad kaum aus-
sprechen. Zumal kurz vor Stuttgart noch einmal Gelegenheit ist, den auch weit oberhalb von Tempo 200 unbeirrbaren Geradeauslauf zu testen. Offenbar sind aller guten Dinge wirklich drei. Die K 1200 GT ist nicht nur einer der teuersten, sondern auch einer der besten Tourer der Welt.

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