Fahrbericht BMW R 1200 G (Archivversion) Spritz-Arbeiten

Es gibt ein Facelift, das sich nicht nur auf Lackarbeiten beschränkt. Und es gibt eine Leistungsspritze: BMW hat den Dauerbrenner R 1200 GS nach vier Jahren kräftig überarbeitet. MOTORRAD liefert erste Fahreindrücke.

Wer vorn bleiben will, sollte nicht erst am Kurvenausgang, sondern bereits im Kurvenscheitel ordentlich am Kabel ziehen. Eine entsprechende Taktik schlägt BMW bei der Modellpolitik der R 1200 GS ein und präsentiert ab sofort eine optisch wie technisch aufgewertete R 1200 GS. Zu einem Zeitpunkt, an dem dies nicht zwingend nötig erscheint, denn nahezu ein Drittel aller verkauften BMW-Motorräder sind mittlerweile Boxer-GS, ob als Basismodell oder als mächtige Adventure-Variante. Das bedeutet deutlich über 30000 Maschinen pro Jahr, da klingelt in München die Kasse. In Deutschland ist die GS ohnehin seit langem der Bestseller bei den Neuzulassungen. Auch in diesem Jahr liegt sie uneinholbar vorn.
Aber die Bayern wollen eben frühzeitig Gas geben. Optisch präsentiert sich die neue GS deutlich aufgewertet. Nicht nur wegen der Tankblenden aus Edelstahl, deren Oberfläche eine spezielle Nano-Beschichtung vor Schmutz und Korrosion schützt. Zum Facelift gehören des Weiteren neu gestylte Räder, frische Farben sowie nett gemachte Details. Auch der Tank ist ein wenig anders modelliert, ebenso der charakteristische und vielfach kopierte »Entenschnabel«. Und am Heck leuchtet nun eine LED-Lampe.
Spannender als solche Äußerlichkeiten sind jedoch die technischen Modifika-tionen. MOTORRAD hatte Gelegenheit, bei einer Testrunde am Gardasee erste Impressionen zu bekommen. Bei der Sitzprobe fällt zunächst der neu geformte Fahrersitz auf. Vorn ein wenig höher, etwas schmaler und schärfer konturiert. Obwohl der Alu-Lenker deutlich flacher gekröpft ist, bringen die nun auf der Gabelbrücke angeschraubten Klemmböcke die Lenker-enden in eine ähnliche Position wie zuvor. Ein Fortschritt ist sicherlich, dass der Lenker durch Wenden der asymmetrischen Aufnahmen wahlweise weiter vorn montiert werden kann, vorteilhaft für groß gewachsene oder Offroad-orientierte Piloten. Insgesamt müssen beim Sitzkomfort keine Abstriche gemacht werden, die neue Ergonomie wirkt gleichzeitig aktiver.
Eine wesentliche Veränderung betrifft den Motor. Der höher verdichtete Boxer ist nun weitgehend baugleich mit dem Antrieb der 109 PS starken R 1200 R, legt dadurch laut BMW um fünf auf 105 PS zu. Fünf deshalb, weil die bisherige GS nur in Deutschland mit versicherungstechnisch günstigeren 98 PS angegeben war, im Ausland proklamierte man deren 100. Wobei Testmaschinen zuletzt immer deutlich über 100 PS lieferten, die im Reiseenduro-Vergleich (MOTORRAD 8/2007) etwa brachte es auf tapfere 103 PS.
Ob zwei, fünf oder gar sieben PS mehr, dramatisch macht sich der Leistungszuwachs ohnehin nicht bemerkbar, am Charakter der GS ändert sich wenig. Gottlob, denn gerade ihr geschmeidiger, gleichwohl kräftig durchziehender Motor hat die GS schließlich so beliebt gemacht. Diese Eigenschaften bleiben ohne Ab-striche erhalten. Auch der erstarkte Boxer benimmt sich ausgesprochen zivilisiert und läuft im Alltagsbetrieb seidenweich. Nur unter Volllast packt er eine Spur härter zu, dreht im obersten Drehzahlbereich ein wenig spritziger. Die Maximaldrehzahl liegt nun bei 8000/min, also ein paar hundert Umdrehungen höher.
Ein Drehzahlplus, das BMW für eine geänderte Übersetzung nutzt. Der End-antrieb ist kürzer übersetzt, außerdem wurden die Getriebeübersetzungen sämtlicher Gangstufen geändert. Das Dreh-zahlniveau steigt dadurch zwar minimal, was in der Praxis aber nicht spürbar ist. Gleichzeitig verstärkten die Techniker die Lagerungen im Getriebe, damit der Boxer für die hohe Leistung der HP2 Sport ge-wappnet ist. Außerdem soll eine optimierte Schaltkinematik für präzisere Gangwechsel sorgen. An der Testmaschine flutschten die Gänge leicht und präzise rein. Allerdings war die früher häufig kritisierte Schaltbarkeit bereits beim Vorgänger­modell in letzter Zeit kein Thema mehr.
Neben Design und Motor bietet BMW bei der neuen GS einen weiteren Kauf-anreiz: Als Option steht für die neue Reiseenduro erstmals ein elektronisch einstellbares Fahrwerk zur Wahl. Ein Feature, das in einem Motorrad mit einem der-maßen breiten Einsatzbereich besonders viel Sinn macht. Zumal BMW die Einstellmöglichkeiten bei der Enduro um eine Offroad-Ebene erweitert hat. Das »Enduro-ESA« ist technisch aufwendiger, weil bei Geländeeinsätzen nicht nur die hintere, sondern auch die vordere Federbasis elektro­hydraulisch verstellbar sein muss. Alle anderen Einstellvarianten bleiben erhalten, sodass nun insgesamt 15 ver-schiede­­ne Kom­binationsmöglichkeiten von Federungs- und Dämpfungseinstellungen vorhanden sind.
In der Praxis werden die meisten Fah­rer diese Fülle wohl nicht nutzen, dennoch ist die Variationsbreite sicher-­lich ein echtes Plus. Soziusbetrieb, Gepäck, Schlechtwegstrecken, Geländeausflüge, Rei­sekomfort, sportliches Fahren – für jeden Zweck gibt es auf Knopfdruck die passende Einstellung. Im Offroad-Modus hebt sich das Fahrzeugniveau spürbar, Bodenfreiheit und Sitzhöhe steigen um etwa zwei Zentimeter. Die höhere Federvorspannung bringt mehr Reserven für löchrige Wegpassagen. Ein Crosser wird dadurch aus der GS noch nicht, nach wie vor gibt es Grenzen der Belastbarkeit. Sportliche Straßenfahrer können den Geländemodus auch auf der Straße nutzen, die Federung wirkt dann knackig hart, der Komfort ist natürlich stark gemindert.
Trotz der Änderungen bleibt die GS unterm Strich eindeutig GS. Was dafür sorgen dürfte, dass sie ihre Spitzen-position in der Verkaufsstatistik auch in Zukunft behaupten kann. Wie sich die Neue im harten Testbetrieb von MOTORRAD bewährt und ob sie ihre Vorgängerin im Top-Test distanzieren kann, können Sie in MOTORRAD 1/2008 lesen.

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