Fahrbericht Buell Lightning Long XB12Ss (Archivversion) Über Kurz od er lang

Buell fahren ist ein Vergnügen – für Menschen mit Gardemaß bislang eher ein kurzes. Die XB12Ss bietet mehr Platz und einige technische Updates.

Wenn Sie fahren wollen, was alle
anderen fahren... okay.« Die Worte von Buell-Firmengründer Erik Buell strahlen Selbstbewusstsein aus. Wollen überzeugen, dass der konventionelle Weg nicht immer der richtige sein muss. Und genau so hat der 55-Jährige seine Motorräder konzipiert. Ungewöhnlich und unorthodox. Benzin im Brückenrahmen, Motoröl in der Hinterradschwinge, Schalldämpfer unterm Motorblock, Zahnriemen statt Kette, kurzer Radstand, steiler Lenkkopf – um dann
dieser Hightech-Konstruktion den bulligen 1200er-V2-Stoßstangenmotor zwischen die Räder zu stecken.
Eine Kombination, die polarisiert – und viele begeistert. Buell fahren hat was. Kein Zweifel, es macht an, wenn gut 100 PS ruck, zuck das Vorderrad nach oben reißen oder die letzten Meter vor jeder Ampel zur Stoppie-Trainingspiste mutieren. Fans – zumindest die über 1,80 Meter – falten sich dazu gern auf dem Kompakt-Bike zusammen, erleben die Lust auf zwei Gussrädern gedrungen lauernd.
Doch das Erlebnis Buell fahren soll künftig sowohl groß gewachsenen als auch ruhigeren Naturen zugänglich sein – mit der Lightning Long XB 12Ss. Der
neuen Großenduro Ulysses (MOTORRD 20/2005) sei Dank. Denn deren Rahmen mit 1,5 Grad flacherem Lenkkopf, 51
Millimeter längerer Schwinge und daraus resultierendem vier Zentimeter längerem Radstand adaptiert das Schwestermodell der XB12S.
Die erste Sitzprobe bestätigt: Das
Verhältnis zur Buell ist im Wortsinn entkrampft. Das verlängerte Heck mit höherer und flacherer Sitzbank schafft Akteuren mit Gardemaß endlich Raum für freie Platzwahl und keilt sie nicht mehr zwischen Bürzel und Superbike-Lenker ein. Druck aufs Knöpfchen, der Big Twin bollert sonor vor sich hin. Gang rein. Was auffällt: Die Kupplung des 2006er-Modells benötigt durch einen modifizierten Ausrückmechanismus spürbar weniger Handkraft.
Los geht’s. Das in seinen Ursprüngen vom Harley-Sportster-Motor abgeleitete Triebwerk schiebt ordentlich an. Ganz Buell-like sogar mit einer gewissen Drehfreude. Zweiter, dritter, vierter, fünfter Gang. Da war doch was? Stimmt. Schräg statt gerade verzahnte Zahnräder, die über Schiebemuffen anstatt Schieberäder gekoppelt werden, lassen die Gänge im Vergleich zu den bisherigen Buell-Getrieben etwas weicher und exakt einrasten.
Und geschaltet werden muss des Öfteren. Zumindest dort, wo Buell fahren am meisten Spaß macht: auf kleinen und kleinsten Straßen, mit engen und engsten Kurven – auf denen sich die veränderte Fahrwerksgeometrie längst nicht so extrem bemerkbar macht, wie es die technischen Daten vermuten lassen. Denn noch immer schwingt sich die Amerikanerin lustvoll von Kurve zu Kurve, bleibt auf den Geraden
einen Tick ruhiger als ihre kurze Schwester, zeigt sich federungsseitig gut abgestimmt, braucht aber weiterhin ein straff führendes Händchen am Lenker, weil sie sich ein wenig störrisch einlenken lässt.
Buell-Fans kennen diesen Charakter. Und sie mögen diese Kombination der
Extreme. Sollen alle anderen doch was
anderes fahren.

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