Fahrbericht Ducati 1098 R (Archivversion) Keine Kompromisse

Ihr einziger Zweck ist, für Rennsiege zu sorgen. Dafür wurde die 1098 R gebaut. Und dafür bekam sie so ziemlich alles, was gut und teuer ist.

Mit voller Schräglage pfeilt die Duc durch die Berg­auf-Rechts, eine der Schlüsselstellen von Jerez. Wie von einem Leitstrahl gezogen knallt die 1098 R hindurch, am Kurvenausgang dritter Gang, Vollgas – das Kommando für das Vorderrad, auf der Kuppe abzuheben. Einfach so. Die folgende Bergab-Gerade hechtet die 1098 R in einem mächtigen Satz hinab, um schließlich mit fast 260 km/h auf der Uhr in die Bremszone zu stürmen.

Ein gefundenes Fressen für die unbarmherzig zupackenden Monobloc-Zangen von Brembo. Zwei Gänge runter, ohne auch nur einen Gedanken an ein stempelndes Hinterrad verschwenden zu müssen. Das regelt die Anti-Hopping-Kupplung dezent und unauffällig. Und auf der Bremse millimetergenau in den folgenden Rechtsknick eintauchen.

Das also ist es. Das Motorrad, das schon lange vor seinem Erscheinen für gewaltige Unruhe gesorgt hat wie ein aufziehender Sturm, dem sein unheilvoller Donner weit vorauseilt. Dessentwegen die Hubraumgrenzen des Superbike-WM-Reglements neu gezogen wurden. Die Ducati 1098 R.

Kompromissloses Renneisen, Schönheit, Superlativ. Der leichteste und stärkste Serien-Zweizylinder aller Zeiten. Auch wenn sich die von Ducati vollmundig ­proklamierten 180 PS laut Homologation als 170 PS entpuppen. Dafür soll sich der 1200er-Desmo-Twin fette 134 Nm Drehmoment aus seinen Zylindern pressen. Und der mitgelieferte Race-Kit aus offenen Termignoni-Kohlefaser-Endtöpfen und Steuergerät – mit dem sämtliche Testmaschinen bestückt waren – soll noch einmal sechs Pferde mobilisieren.

Vor allem aber schlummert in den ­digitalen Tiefen des Racing-Steuergeräts ­eine waschechte Traktionskontrolle. Das gleiche System , wie es auch die Werks-Superbikes besitzen. Normalerweise wäre jetzt eine Aufzählung all der technischen Schmankerl fällig, die in diesem Renn­eisen stecken. Die Liste wäre lang und imposant. Muss aber warten. Jetzt wird gefahren. Und wie.

Der 1200er-Twin reißt an, dass es einem schier die Sprache verschlägt. Gestützt auf eine kräftige Mitte zerrt die ­Ducati vorwärts, als wäre der Leibhaftige hinter ihr her. Mit unnachgiebigem Biss bis zum Abregeln bei 10500/min – und trotzdem völlig gleichmäßig. Wheelies im zweiten Gang sind an jedem Kurvenausgang nach Belieben abrufbar. Die Gasannah­me ist äußerst direkt, doch nie ruppig. Der zweizylindrige Kraftprotz schleudert das Leichtgewicht dermaßen zornig über die Geraden, dass kaum Zeit zum Verschnaufen bleibt. Allzu krampfhaft sollte man bei solchen Beschleunigungsorgien nicht an den Stummeln hängen, sonst reagiert die Diva mit leichtem Pendeln.

Um dem Twin diese Leistung abzuringen, war freilich mehr als das bloße Aufblasen des Hubraums notwendig. Über Kastenkolben mit gewaltigen 106 Millimeter Durchmesser tanzen Titanventile auf und ab, mit 44,3 (Einlass) und 36,2 (Auslass) rund zwei Millimeter größer als jene der 1098 S. Beatmet werden die Zylinder über elliptische Drosselklappen, die ge­waltige 63,9 Millimeter messen. Da geht jede Menge Vollgas durch. Desmodromik und leichte Ventile ermöglichen die Verwendung von Nockenwellen mit extremen Steuerzeiten und 16 Prozent mehr Hub als bei der 1098 S.

Leckere Pankl-Titan-Pleuel und die ­gegenüber der »S« nochmals leichtere, gasnitrierte Kurbelwelle halten die drehen­den Massen und das Motorgewicht niedrig, das auch durch die Verwendung eines Sandguss-Gehäuses um 2,2 Kilogramm unter dem der »S«-Motoren liegt.

Dazu sparen der leichte Alu-Heckrahmen, die Titan-ummantelten Endtöpfe unter dem Monoposto-Heck und vor allem die Fülle an Karbonteilen vom Verkleidungskiel bis zu den Zahnriemenabdeckungen einige Kilo. Trocken 165 Kilogramm verspricht Ducati und damit drei weniger als bei der 848, was etwa 193 Kilogramm vollgetankt entspräche. Gemessen daran, wie willig sich die mit leichten Schmiederädern bestückte 1098 R in den engen Ecken von einer Seite auf die an­dere werfen lässt, durchaus glaubhaft.

Aber ohne adäquates Fahrwerk ist alles nichts. Deshalb spendierten die Italiener der 1098 R neben einer fein ansprechenden Öhlins-Gabel einen Öhlins-TTX-Stoßdämpfer, der keine Shim-Pakete mehr auf dem Dämpferkolben trägt und das Öl in einem geschlossenen Kreislauf durch die Dämpferventile von Zug- und Druckstufe hindurchpumpt. Die Vorteile: schneller Aufbau der Dämpferkraft, geringerer Gasdruck und damit eine verminderte Losbrechkraft an den Dichtungen.

Die Abstimmung der Federelemente, hinten recht stramm, vorne eher weich, ähnelt der der S-Modelle. Doch nachdem die Gabel in Richtung straff getrimmt war, ging richtig die Post ab. Erzstabil in den schnellen Bögen, hochpräzise und dabei sahnig im Ansprechen, eine wahre Pracht.

Instinktiv prescht man immer mutiger in die Ecken – die montierten Pirelli Supercorsa SC sind bezüglich Grip ohnehin eine Macht – und spannt am Scheitel zunehmend hemmungsloser den Hahn. Denn die in acht Stufen einstellbare Traktionskon­trolle funktioniert zuverlässig. Vom frühen, aussetzerartigen Eingreifen im Sicherheits-Modus bis zum sanften Regeln in schnellen Kurven. Das schafft Vertrauen. Bis die Hinterhand pumpend von maximaler Beschleunigung kündet und am Kurvenausgang nur noch Grip, Punch und brutaler Vorwärtsdrang bleibt. Und ein mächtiges Grinsen unter dem Helm und die Frage, ob wohl der Bausparvertrag schon zuteilungsreif ist.

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