Fahrbericht Ducati 749 R (Archivversion) Das Rennboot

Was ist, wenn alle mit fünfeinhalb Grad Schräglage um einen GP-Kurs eiern, beim Beschleunigen den Motor aus dem ganz tiefen Keller kommen lassen und bremsen, als ob sie sich gänzlich der Homöopathie verschrieben hätten? Richtig, es ist Regen in Valencia, Formel-1-Testfahrten haben die Piste mit Gummischleim überzogen, und der spanische Frühling bringt nur acht Grad Mittagstemperatur zustande.
Da muss ein Motorrad vom Schlag der Ducati 749 R, quasi als Produktionsrennmaschine für die Supersport-WM konzipiert, unter seinen Möglichkeiten bleiben. Und da können Leistung und Drehfreude des Motors, der mit Feinheiten wie Titanventilen und Titanpleueln aufwartet, nur ansatzweise ausgereizt werden. Noch nicht einmal auf Regenrennreifen, mit denen man aber wenigstens berechenbar um den Kurs gischten konnte. So waren es zunächst die Laufkultur des Ducati-Triebwerks, seine Geschmeidigkeit in den Lastwechseln und der kräftige Anzug im mittleren Bereich, die angenehm auffielen. Tugenden, die sich je länger je mehr als gemeinsames Merkmal aller Ducati-Twins herausstellen. Egal, ob mit zwei, drei oder vier Ventilen pro Brennraum. Und ein Punkt, in dem die Bologneser selbst hochentwickelter japanischer V2-Konkurrenz noch immer voraus sind.
Immerhin reichte es auf der Zielgeraden, den Ultrakurzhub-Testastretta zweimal bis zur Schaltdrehzahl jubeln zu lassen. Hier vermittelte er dann doch eine Ahnung davon, was er unter normalen Bedingungen oder gar mit Rennkit könnte: fulminant hochdrehen. Alle Wohlerzogenheit bei gemäßigten Drehzahlen sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass es ab 6000 mit gesteigerter, ab 8000 Umdrehungen mit beeindruckender Macht vorangeht. Trotzdem klagte Entwicklungsingenieur Stefano Tarabusi wortreich darüber, wie sehr Ansaug- und Auspuffgeräuschdämpfung sowie der U-Kat seinen ursprünglich als Rennmotor entwickelten und erst danach zulassungsfähig gemachten Zweizylinder bremsen würden. Mit dem »kleinen« Rennkit für
3200 Euro könne man 124, mit dem großen
für 6500 Euro gar satte 137 PS erreichen.
Für den Regen – wie erwähnt – reicht die 19950 Euro teure Standardversion.
Wenig nachzurüsten gibt es beim Fahrwerk. Öhlins vorn, Öhlins an der Lenkung, Öhlins hinten, eine steifere und dennoch leichtere Schwinge, leichte Schmiederäder und radial verschraubte Bremssättel von Brembo – das sind Komponenten, die nur noch kleine Wünsche offen lassen und selbst für die ganz schnellen Zeitgenossen mit etwas Feintuning angepasst werden können.
Das Fahrerlebnis in Valencia war vor allem von der Bremse geprägt. Am Ende der Zielgeraden nämlich, in der Anbremszone, die seit neuestem die Valencianische Seenplatte heißt, bissen die Brembos nach der Trocknungsphase so heftig zu, dass äußerste Vorsicht geboten war. Beim Einlenken danach zeigte sich noch eine Eigenart der serienmäßigen Anti-Hopping-Kupplung: Sie mag es nicht, wenn nur wenige Gänge
zurückgeschaltet und auf niedrige Drehzahlen eingekuppelt wird. Mitunter rückt
sie dann erst beim Gasgeben wieder ein. Da wurde die Renntauglichkeit wohl doch etwas zu weit getrieben. Man kann von einem straßenzugelassenen Motorrad schließlich verlangen, dass es bei einer Regenfahrt durch den Schwarzwald zuverlässig ein gewisses Restbremsmoment bietet, ohne dass der Fahrer auf hohe Drehzahlen einkuppeln muss. Die Ducati-Offiziellen versicherten, die Auslegung der Anti-Hopping-Kupplung noch zu ändern, eventuell mit mehr Federkraft den Kraftschluss zu sichern.
Zum Schluss noch ein Lob: Die Elektrik der 749 R machte den bösen langen Regentag keine Probleme.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote