Fahrbericht Ducati 999 (Archivversion)

Facelift

Von Verkaufserfolg wurde die Ducati 999 bislang nicht gerade verwöhnt, vor allem
wegen ihres kontrovers diskutierten Designs. Eine Verkleidung mit neuem
Gesicht, aber auch eine neue Schwinge und ein stärkerer Motor sollen das ändern.

Die Drehzahl steigt im Dritten noch sprunghaft, schnalzend. 10600 Umdrehungen, vierter Gang, fünfter. Jenseits der 240 legt die Duc immer noch unerbittlich zu. Trotz starken Gegenwinds. Sechster Gang, die Kuppe, 262, 263, das Vorderrad wird leicht. Ein kurzes Stück bergab, ein Hundertstelsekündchen lang sieht der Fahrer die 270, dann nur noch die fett gummierte Bremszone, schaut, dass er mit allem verzögert, was die bissigen Brembos hergeben und in die Kurve findet. Das Brummen des Motors nach dem letzten Zurückschalten klingt wie erleichtertes Ausatmen.
270 Sachen auf der Zielgeraden von Mugello sind für ein Serienmotorrad bei Gegenwind eine reife Leistung. Nur zu schaffen mit guter Aerodynamik und reichlich Dampf im Motor. Und genau dort setzten die Ingenieure von Ducati bei der Überarbeitung der 999 an. Verbreiterten das Verkleidungsoberteil, wählten eine stärker gewölbte Scheibe und sorgten so dafür, dass der Fahrer wenigstens in lang liegender Haltung hinter die rote Kuppel passt. Als willkommener Nebeneffekt rückten die Spiegel weiter auseinander, ab und zu kann man jetzt tatsächlich etwas darin
sehen. Und selbstverständlich will Ducati mit der neu gestalteten Front – auffällig sind die modifizierten Lufteinlässe – auch das umstrittene Design der 999 etwas
gefälliger machen. Die Ikone 916/996/998 steht eben vielen noch deutlich vor Augen, das reizt zu spöttischen Vergleichen.
Unumstritten von jeher waren die Qualitäten des Testastretta-Motors. In seiner neuesten Evolutionsstufe hat er 16 PS zugelegt, soll damit in legaler Ausführung 140 PS leisten. Das sind sogar drei PS mehr, als die S- und R-Motoren des Jahrgangs 2004 drücken. Möglich wurde der Powerschub durch neue Nockenwellen, die für mehr Ventilhub und längere Ventilöffnungswinkel sorgen. Die Verdichtung stieg auf 11,4
zu eins. Bezahlt werden muss der Zugewinn an Leistung in der oberen Hälfte des Drehzahlbandes durch einen kleinen Drehmomentverlust in der Gegend von 5000 Umdrehungen. Ein regelrechter Einbruch ist daraus nicht geworden; selbst in den oberen Gängen dreht der Motor darüber hinweg, ohne hängen zu bleiben. Leistungscharakteristik und Laufkultur des
Testastretta bleiben also nach wie vor auf höchstem Niveau, die Lastwechsel in den Kurven fielen kaum auf. Inwiefern der Durchzug beeinträchtigt ist, kann jedoch erst eine genaue Messung zeigen.
Als Ergänzung bekam der Standardmotor das Gehäuse mit der trichterförmig zulaufenden Ölwanne, das bisher den S-Triebwerken vorbehalten war. Die Lage der Saugglocke im tiefsten Bereich des Trichters sorgt für zuverlässige Schmierung selbst bei voller Beschleunigung, beim harten Bremsen oder beim Wheeliefahren.
Am Fahrwerk ist ausschließlich die Schwinge neu; sie wurde von den beiden teuersten Ducatis, der 999 R und der 749 R, übernommen. Obgleich sie bei etwas geringerem Gewicht deutlich steifer sein soll als die Guss-Schwinge bisheriger 999, so darf man doch vermuten, dass sie hauptsächlich wegen ihres besseren Aussehens gewählt wurde. Denn Stabilitätsprobleme kannten auch die alten 999 nicht. Aber gut, die Schwinge trägt zu einer höheren Qualitätsanmutung bei, wie übrigens auch die Schweißnähte am
Rahmen, die sorgfältiger ausgeführt sind
als in der ersten Serie. Zumindest bei den
22 Maschinen, die bei der Präsentation zu sehen waren.
Angesichts des bewährten Fahrwerks verwundert es nicht, dass die 999 auf
dem selektiven GP-Kurs von Mugello eine gute Partie spielt. Zunächst noch mit den
Standardreifen Michelin Pilot Power und
trotz des unvermeidlichen 190er-Hinterradpneus, der – es sei zum tausendstenmal geschrieben – wirklich nicht optimal auf der 5,5-Zoll-Felge funktioniert. Dennoch, satter Grip, hohe Geradeauslaufstabilität und
guter Komfort auf der mit ausgeprägten Bodenwellen garnierten Piste schaffen
Vertrauen. Die Schräglagenwechsel in den weit geschwungenen Schikanen funktionieren geschmeidig, nur beim Beschleunigen zieht die Ducati auf die weite Linie.
Das fällt aber erst dann so richtig auf, als die Mechaniker jede Maschine auf Michelin Pilot Race in M2-Mischung gestellt haben. Hinten wurde gar ein 180er gewählt. Es gehört zu den Qualitäten solcher Rennreifen, dass sie auf der Piste mit dem passenden Fahrwerk und im richtigen Temperaturbereich nicht einfach nur noch mehr Haftung bieten, sondern viel besseres Gefühl fürs Motorrad vermitteln, leichteres Handling und selbst beim wüsten Beschleunigen oder Bremsen eine bestechende Lenkpräzision garantieren. Die 999, von MotoGP-Testpilot Vittoriano Guareschi relativ komfortabel abgestimmt, steigert sich damit von der guten zur grandiosen Vorstellung. Klappt zackig durch die Schikanen, pfeilt elegant die Furcht einflößende Bergabpassage hinunter und findet traumhaft sicher den Weg durch die beiden »Arrabiata« genannten Bergaufkurven, wo jenseits der 150 in voller Schräglage über derbe Bodenwellen ständig beschleunigt wird. Kurz, die 999 erinnerte mit Nachdruck daran, was sie trotz der hyperstarken 1000er aus Japan und trotz allem Spott über ihr Aussehen immer noch ist: ein vollendetes Rennstreckenmotorrad.
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Ducati 999 Modell 2005 (FB) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm
Hubraum 998 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,4:1
Nennleistung 103 kW (140 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 109 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße und Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 125/128 mm, Sitzhöhe 780 mm, Trockengewicht 186 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/4 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Schwarz
Preis 16795 Euro
Nebenkosten 200 Euro

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