Fahrbericht Ducati GT 1000 (Archivversion)

Die erste und die letzte

Inspiriert von der Vergangenheit: Die GT 1000 verbeugt sich vor der ersten Serien-Duc mit V2-Motor, der GT 750 von 1971, und ist das dritte und letzte Modell der Sportclassic-Baureihe, die Retro-Style mit moderner Technik kombiniert.

A ls Ducati mit der GT 750 geradewegs in die Zukunft fuhr, waren Schlaghosen angesagt, lange Koteletten und feiste Plateauschuhe. Gesellschaftlich waren die frühen Siebziger eine Zeit des Umbruchs. Der »durchschnittliche« Motorradfahrer des Jahres 2006 kam damals ins schulpflichtige Alter. Heute erfreut er sich an den vertrauten Formen seiner Kindheit, Rundscheinwerfer und ebensolche Rückleuchte, hat vielleicht die Nase voll von Verkleidungen und immer mehr PS bei immer weniger Platz auf den Straßen. Doch bei aller Liebe zum Retro-Trend soll die Leistung standesgemäß, die Technik zuverlässig und modern sein.
Solche Überlegungen mögen Pate gestanden haben bei der Entwicklung von Ducatis neuer GT 1000. Ein Motorrad, das geschmeidigstes Leder verlangt. Ist es doch eine Reminiszenz an die Maschine, die der Marke aus Bologna zu ihrem speziellen Image verholfen hat: besagte GT 750 als erste Serien-Duc mit
V2-Motor (siehe Kasten Seite 62). 35 Jahre später hat die moderne GT nur wenig Gemeinsamkeiten mit der Ahnin. Inspiration statt Imitation heißt das Motto. Immerhin liegt der untere der beiden Zylinder weiterhin fast waagerecht, weswegen Ducati von einem L-Motor spricht. Wie gehabt ist auch das neuzeitliche Aggregat luftgekühlt und mit zwei Ventilen je Zylinder bestückt.
Das ist angesichts von wassergekühlten, vierventiligen Über-Monstern wie der neuen S4Rs nicht mal mehr bei Ducatis Naked Bikes selbstverständlich. Aber unabdingbar für das Konzept »Sportclassic«. Nach der Sport 1000 und der Paul Smart 1000 ist die GT das dritte Modell dieser 2005 in Serie gegangenen Bau-
reihe aus Bologna. Doch im Gegensatz zu den beiden anderen zweisitzig und auf Komfort getrimmt. Auch bei der GT vertrauen die Ingenieure auf den aus Monster und Multistrada 1000 bewährten, 92 PS starken Einspritzmotor mit desmodromischer Ventilsteuerung und Zahnriemenantrieb der Nockenwellen. Königswelle und Kickstarter sucht man an ihm allerdings vergeblich.
Dafür tanzen die Zeiger in Tacho und Drehzahlmesser beim Einschalten der Zündung synchron, während das Lämpchen der digitalen Wegfahrsperre erlischt und die Benzinpumpe zu surren beginnt. Moderne Zeiten. Keine offenen Conti-Tüten lassen die Straße erzittern. Sind halt schärfere Gesetze heutzutage als zu Flower-Power-Zeiten. Zumindest klingt der feinverrippte 1000er
in der GT dumpfer als in seinen vielen Geschwistern. Wohlig
wummert’s aus den verchromten Schalldämpfern links und rechts. Und schon beim Ranrollen an die erste rote Ampel patscht es im Schiebebetrieb herrlich aus den weit abstehenden Töpfen.
Die Auspuffanlage sollen doppelwandige Krümmer, die bis zum Serienanlauf noch auf 50 Millimeter Außendurchmesser anwachsen, resistent gegen Anlaufen machen. Wie das ganze Motorrad interpretiert ihre Form die Ur-GT recht frei. Geht auch kaum anders, weil der stehende Zylinder gegenüber früher gedreht ist, nach hinten statt nach vorn auspufft. Außerdem muss Platz her
für Lambdasonde und Kat-Patronen. An eine Abgasnorm Euro 3 hat 1971 noch niemand gedacht. An Doppelzündung und Benzin-
einspritzung ebenfalls nicht. Die GT nimmt williger Gas an als ein Mafia-Boss eine Schein-Identität.
Ab 3000/min läuft der V2 auch in den oberen der sechs Gänge rund, ab 4000 Umdrehungen prescht er stürmisch voran. Mehr
als 7000 Touren müssen es nie sein, um sich verdammt flott fortzubewegen. Fettes Drehmoment statt hektischer Drehmomente: 91 Newtonmeter bereits bei 6000/min. Die lange Endübersetzung animiert ebenfalls zu drehzahlsenkender Fahrweise. Bei Tacho-
anzeige 100 rotiert die Kurbelwelle im sechsten Gang lediglich knapp 3500-mal pro Minute; im vierten sind es 4500 Umdrehungen. Folglich tummelt man sich auf kurvigem Geläuf hauptsächlich im Dritten und Vierten, muss selten zur hydraulisch und mit ziemlich hoher Handkraft zu betätigenden Kupplung greifen.
Allein mit Gas auf und zu ist man derart bestens für ein feines Fahrerlebnis gerüstet. Zu dem die kommode Sitzposition ihren Teil beiträgt. Die verchromte Lenkstange liegt gut zur Hand, höher als bei einer Monster, viel höher als auf der Sport 1000. Trotzdem herrscht genau das richtige Maß von Zug an der Wirbelsäule, um im Spiel mit den tosenden Elementen dem Wind die Stirn zu bieten. Der Po ruht derweil auf einer schon zu breit gestalteten Sitzbank. Ist der heutige Durchschnitts-Hintern so ausladend? Mit den schmalen Vorbildern hat das jedenfalls nichts zu tun.
Gemessen am fetten Fahrersattel wirkt der kurze Soziussitz mit »Fangseil« zum Festhalten eher wie ein Anhängsel. Komisch, denn die GT 1000 soll als Offerte für geteilte Lebensfreude gelten. Dafür sorgen tief platzierte Fußrasten vorn wie hinten. Beim Anhalten muss der Fahrer seine Unterschenkel jedoch um die weit vorn liegenden Fußrasten herumzirkeln. Was es kleinen Leuten zusammen mit dem hohen Sitz nicht übermäßig einfach macht. Sitzriesen wiederum werden über kurz oder lang die etwas knappen Ausbuchtungen im Kunststofftank zu spüren bekommen.
Dass der Kraftstoff nicht unter Stahlblech bunkert, mag bei der Klopfprobe ein Schönheitsfehler sein. Und unpraktisch dazu, weil kein Magnet-Tankrucksack Halt findet. Ärgerlich dagegen ist der kümmerliche Tankinhalt von 15 Litern. Tribut an die große Airbox. Schade, denn per se empfiehlt sich die Ducati GT 1000 als Allrounder und gemäßigter Tourer von klassischem Schrot und Korn. Die Nase im Wind, die polierte Gabelbrücke im Blick und
alles unter Kontrolle. Ein Verdienst des stabilen, markentypischen Gitterrohrrahmens und verlässlicher Bremsen. Drei Scheibenbremsen fangen das trocken 183 Kilogramm wiegende Retrobike locker wieder ein. Obwohl nur konstruktiv einfach aufgebaute Schwimmsättel auf die Scheiben beißen, tun sie das recht transparent und kräftig genug. Passend zum Konzept überträgt der Heckstopper ziemlich hohe Bremskräfte.
Ehrlich und berechenbar: das Einlenkverhalten. Auf den
breiten Schlappen – 120er- und 180er-Reifen hatten 1971 nicht mal Werksrennmaschinen – fällt die Duc zwar nicht kinderleicht, doch alles andere als störrisch in Schräglage. Um dann neutral in
selbiger zu bleiben. Nicht nur auf Gourmet-Asphalt macht das eher simpel gestrickte Fahrwerk eine passable Figur. Für so etwas
hätte man 1971, als Fahrwerke eher hart als gerecht waren, Vater und Mutter verkauft.
Die Upside-down-Gabel von Marzocchi mit 43 Millimeter Durchmesser versucht erst gar nicht, optisch auf alt zu machen. Sie spricht passabel an. Einzig kleine, kurz hintereinander erfolgende Störimpulse verdaut sie nur mäßig, fängt auf Pustelbelag zu stuckern an. Möglicherweise eine Folge langsamen Wiederausfederns durch hohe Zugstufendämpfung. Leider ist die Einstellung wie anno Tobak nicht variabel.
Bei den beiden Sachs-Federbeinen hingegen kann die Federbasis verändert werden. Sie erledigen einen guten Job, sind komfortabel ohne unterdämpftes Geschaukel. Erst auf sehr schlechten Passagen hauen sie auch mal ins Kreuz. Die Stahlschwinge ist
anders als bei den Schwestermodellen Sport und Paul Smart 1000 symmetrisch ausgeführt.
Spätestens bei Landregen, Hagelschauern und Eiseskälte in den Bergen rund um Bologna ist es Zeit, der Reifenhaftung ein Kompliment auszusprechen. Die von Michelin eigens für die GT entwickelten »Pilot Classic« imitieren klassische Profilgestaltung. Tatsächlich handelt es sich aber um moderne Radialreifen. Allerdings in Schlauchausführung wegen der je 36 Drahtspeichen, auf denen die verchromten Leichtmetall-Felgen sitzen.
Reiselustige können die GT ab Werk mit Originalzubehör aufrüsten. Eher stilvoll als opulent warten schlanke Packtaschen
aus wasserabweisendem Leder und eine Tankschutzhaube samt kleinem Rucksack beim Händler. Ferner ein noch höherer, touren-
mäßig geformter Lenker und eine »Komfortsitzbank«. Aussitzen statt Revolte. Im Jahre 2006 scheinen wir alle ein wenig bequemer geworden zu sein.
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Ducati GT 1000 (FB) (Archivversion) - Ducati GT 1000

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Vier-
takt-90-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm

Hubraum 992 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung
67,7 kW (92 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment
91 Nm bei 6000/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimm-
sattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 R 17; 180/55 R 17

Maße und Gewichte: Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/133 mm, Sitzhöhe 830 mm, Trockengewicht 183 kg, Tank-
inhalt/Reserve 15,0/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Grau
Preis 9800 Euro
Nebenkosten 250 Euro

Ducati GT 1000 (FB) (Archivversion) - Aufbruch in den 70ern

Ducati produziert ausschließlich 90-Grad-V2-
Maschinen, lediglich die MotoGP-Renner haben
einen V4-»Desmosedici«-Motor – bei gleichem Zylinderwinkel. In den 60er Jahren waren dagegen alle Serienducatis Einzylinder. Sie konnten der erstarkenden Konkurrenz à la Moto Guzzi V7 und Norton Commando, Triumph Trident oder Honda CB 750 wenig entgegensetzen. Und die erfolglosen Paralleltwins der späten Siebziger, wie die 500 GTL, ließen noch auf sich warten.
Bereits Mitte der Sechziger scheiterte Ducatis gewaltiger Tourer Apollo mit 1260 cm3 großem V4. Es wurde nur ein einziges Exemplar gebaut, dessen Motor heute im Werksmuseum in Bologna steht. Zu Problemen mit der Finanzierung kamen solche mit den Reifen: Sie hielten sensationellen 100 PS und deutlich über 160 km/h nicht stand. Doch Ducatis genialer Motoren-Konstrukteur Fabio Taglioni schuf als goldenen Mittelweg den 750er-V2, quasi als halbierten V4. Dieser Motor rettete aus heutiger Sicht die Marke, die da-
mals teilweise noch in Staatsbesitz war.
Als erste Serien-Ducati erhielt die GT im Jahr 1971 den neuen Antrieb. Der wunderschöne Rundmotor leistete 57 PS bei 7700 Touren und trieb per Königswellen jeweils eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinder an. Und zwar ohne desmodromische Ventilsteuerung, obwohl Ducati diese Technik heute als Markenzeichen herausstellt. Die 80 Millimeter messenden Kolben legten
74,4 Millimeter Hub zurück. Fünf Gänge wurden per Seilzugkupplung vom Kraftschluss auf die rechts rotierende Kette getrennt. Offiziell gab Ducati 200 km/h Spitze an; realistisch waren es wohl gute 180. Im Jahr 1972 kam das erste Exemplar nach Deutschland, mittlerweile mit E-Starter.
Der vom 500er-GP-Motorrad abgeleitete, unten offene Stahlrohrrahmen fasste den V2 mit den polierten
Aluminiumdeckeln tragend mit ein. Anders als bei der 2006er-GT war ein Hauptständer verbaut, führte eine konventionelle Telegabel das Vorderrad. Sie hatte einen flachen Lenkkopfwinkel von 61 Grad und für damalige Verhältnisse eine mächtige Ceriani-Gabel mit 38er-Standrohren. Dies führte zusammen mit hochwertigen Bronzebuchsen für die Schwingenlager zu einer seinerzeit beispiellosen Fahrstabilität.
Vorn rotierte ein 19-Zöller von 3,25 Zoll Breite, hinten ein Reifen der Dimension 3,50 x 18 Zoll, beide auf Borrani-Hochschulterfelgen. Zwischen den beiden Naben spreizten sich 1530 Millimeter Radstand. Eine Einzelscheibenbremse vorn unterstützte die hintere Brems-
trommel, erst die letzten Exemplare der bis 1974 gebauten GT 750 erhielten eine Doppelscheibe.

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