Fahrbericht Ducati Streetfighter S (Archivversion) Die reine Lehre

Nomen est omen: Ducati bringt mit dem Streetfighter ein kompromissloses Sportgerät für das Leben am Limit, ein gestrippter Supersportler mit etwas zivilisierterer Ergonomie.

Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste – also Kupplung raus und Gas langsam aufziehen. Man möchte einen Tag, an dem man sich mit einer 155-PS-Granate auf der Rennstrecke austoben darf, schließlich nicht mit einem Salto rückwärts beginnen. Die Streetfighter S katapultiert sich mit der bekannten V2-Vehemenz die kurze Boxengasse hinunter, hebt dabei nur ganz zart ihr Vorderrad ein paar Zentimeter über den Asphalt. Geht doch, unfallfrei die erste Kurve erreicht.

Wäre für die versammelte Ducati-Truppe ja auch kein schöner Anblick, wenn ihr ganzer Stolz schon nach wenigen Metern in seine Bestandteile zerlegt wird. Okay, die Gefahr bestand nicht ernsthaft, aber ein wenig Adrenalin in den Adern ist stets hilfreich. Denn in den ersten Runden auf der kompliziert verwinkelten Ascari-Rennstrecke in Südspanien heißt es, auf Zack sein. Wegen der Tücken der Piste und wegen der nicht gerade anspruchslos zu steuernden Streetfighter S. Ohne gewisses Grundtempo, ohne warme Reifen, ohne korrektes Timing entwickelt auch diese Ducati auf der Suche nach Brems- und Einlenkpunkten ein ausgeprägtes Eigenleben, will besonders am Kurveneingang hart an die Kandare genommen werden. Man ahnt: Die Streetfighter ist gebaut für Speed, nichts Pflegeleichtes zum gemütlichen Rumrollen. Ein Naked Bike, das seinen Fahrer ebenso fordert wie der hauseigene Supersportler.

Auf jeden Fall weiß man auf der Stelle, woran man ist. Eine klare Ansage war für Ducati schon immer der richtige Weg, auch wenn – oder gerade weil – das eher elitär als massenkompatibel ist. Modelle, die sich von der sportlichen Philosophie des Hauses entfernten, floppten häufig. So war auch der Vorläufer der Streetfighter, die S4R, nicht der große Wurf. Sie wirkte immer wie Stückwerk, irgendwie inkonsequent.

Doch nun soll alles anders werden. Die „monströse“ Baureihe beschränkt sich nach der jüngsten Überarbeitung künftig auf die Zweiventiler-Luftikusse. Darüber positionieren die Italiener das neue Naked Bike mit Vierventil-Wasserkocher. Und das kennt nun wirklich keine Kompromisse. Die Streetfighter ist schlicht und ergreifend ein gestrippter Supersportler, ganz im ursprünglichen Sinne seiner Bezeichnung.

Dazu ein kleiner Exkurs: Ursprünglich kommt der Begriff Streetfighter aus England. Dort bauten die Hardcore-Vertreter der Speedfreaks schon in den Achtzigern aus verunfallten Supersportlern wildes Gerät für das Heizen auf der Straße auf, indem zerbröseltes Plastik einfach in die Tonne wanderte und ein höherer Rohrlenker für besseres Handling und eine bequemere Sitzposition bei der Straßenräuberei sorgte. Der Streetfighter war geboren.

Von den meisten aktuellen Vertretern dieser Gattung hebt sich Ducatis Interpretation klar ab. Weder eine KTM Super Duke noch eine Triumph Speed Triple haben sich so klar dem Sport verschrieben, sind mehr Richtung Alltagstauglichkeit getrimmt. Brocken à la B-King oder BMW K 1300 R sollte man in diesem Zusammenhang erst gar nicht erwähnen.
So verzichtet die Streetfighter von vornherein auf solche Zugeständnisse wie Soziustauglichkeit oder Komfort. Mit der tief platzierten Lampe duckt sie sich vorn tief auf den Boden und reckt das knappe Supersportler-Heck in die Höhe. Damit das Ganze optisch hübscher verpackt ist als bei der Vierventil-Monster, haben die Designer in der Motorperipherie ein wenig aufgeräumt, Schläuche und Kabel entwirrt und neue Deckel gestylt.
Der ursprünglichen Streetfighter-Idee entspricht es auch, den Motor gar nicht erst anzutasten. Keine gemäßigten Nockenprofile, kein weiter gespreiztes Getriebe, keine verengten Kanäle, wie das bei der japanischen Interpretation dieses Genres Gepflogenheit ist. Nein, ein unkastriertes Sportaggregat treibt die Duc an. Die 1098 liefert die leistungsbestimmenden Bauteile, also Köpfe, Zylinder und Kolben. Das Gehäuse kommt inklusive der leichteren Kurbelwelle allerdings aus aktueller 1198-Fertigung, was weitere Pfunde spart. Der Leistungsunterschied von fünf PS gegenüber der 1098 ist allein durch die andere Airbox mit kürzeren Ansaugwegen zu erklären.
In der Praxis verkümmert die Zahlendifferenz zur Marginalie. Ob 155 oder 160 PS, ist auf einem Naked Bike wirklich völlig wurscht. Da steht immer und überall mehr Druck zur Verfügung, als man je braucht. Logisch, dass der Streetfighter fahrdynamisch in der gleichen Liga spielt wie die Sportmaschine. Zumal das Gewicht mit trocken unter 170 Kilogramm in diesem Segment konkurrenzlos niedrig ist.

So ballert die Duc ihre ganze Power durch fast sieben Zentimeter dicke Edelstahlrohre aus dem seitlichen Schalldämpfer-Doppelpack hinaus, schnalzt beim kleinsten Dreh am Gas in jedem Drehzahlbereich voran, dass es den Piloten gegen die knackig-kurze Heckverkleidung presst. Diesen Sound, dieses typische Feeling bringt ohnehin kein anderer Zweizylinder so faszinierend rüber.

Dass das eingangs erwähnte Wheelie beim ersten Spurt so dezent ausfiel, liegt auch an der langen Übersetzung, denn Getriebeabstufung und Endübersetzung entsprechen exakt den Werten des Supersportlers. Wegen der geringerern Höchstgeschwindigkeit hätte man deutlich kürzer übersetzen können, dann wäre der Eindruck noch explosiver. Um das Vorderrad am Boden zu halten, haben die Techniker zudem mehr Masse Richtung Vorderrad gehievt, indem die Schwinge verlängert, der Tank dagegen verkürzt wurde. Das ergibt eine sehr frontorientierte Haltung, zumal der ungewöhnlich nach unten gekröpfte Rohrlenker weit vorn auf der oberen Gabelbrücke verschraubt ist. Auf der Rennstrecke passt die Ergonomie aber gut. In Kombination mit einem etwas flacheren Lenkkopfwinkel soll der Massentransfer Richtung Vorderrad für Stabilität sorgen. Diesbezüglich hat die Duc sicher kein Problem, das zeigt der erste Kontakt auf der topfebenen Strecke bereits. Und das tolle Handling beeinflussen die leichten Eingriffe in die Geometrie auch nicht maßgeblich.
Mutmaßen kann man hingegen, dass die nackte Duc wie der Supersportler auf der Straße nicht gerade mit geschmeidigem Komfort verwöhnen wird. Straff gefederte Hinterhand, tendenziell weiche Front, das ist die typische Abstimmung nach Art des Hau-ses. Das kennt man, darüber wurde schon reichlich und kontrovers diskutiert. Trotzdem müssen auch Skeptiker zugestehen, dass die Duc auf der Rennstrecke umso besser funktioniert, je heftiger man am Kabel zieht.
Nicht zuletzt wegen dieser unorthodoxen Abstimmung ist die Streetfighter ein Sensibelchen, was die Fahrwerkseinstellung angeht. Ein paar Klicks daneben, etwas Vorspannung zu wenig, und schon steht einem nach ein paar Runden der Schweiß auf der Stirn. Immerhin reagieren die Schräubchen an den Öhlins-Federelementen direkt auf jede Veränderung.

Der Aufpreis für die S-Version, für Öhlins statt Showa, Kohlefaser statt Plastik und Schmiede- statt Gussrädern, beträgt stolze 4000 Euro. Eine Investition, die sich nur für die rentiert, die auch auf der Rennstrecke fahren. Für die Straße braucht man die Goodies sicherlich kaum. Trotzdem schade, dass sich die in acht Stufen justierbare Traktionskontrolle der S bei der Basismaschine nicht mal nachrüsten lässt. Die macht als Sicherheitsfeature auch auf der Straße Sinn. Nur die S hat zudem das Datarecording an Bord, das die wichtigsten Parameter auf einem Memorystick speichert und zur Analyse nach der Trainings-Session dient.

Eine Sparversion ist die Basis-Street-fighter trotzdem nicht. Beispielsweise verfügt sie über die gleiche aggressiv zubeißende Brembo-Bremse mit den gewaltigen 330er-Scheiben und den edlen Monobloc-Zangen. Eben die reine Lehre, Schluss mit Kompromissen.

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