Fahrbericht Elektro-Motorrad eROCKIT (Archivversion) Elektrisierende Erlebnisse

Auf dem eROCKIT muss man treten wie auf einem Fahrrad, sitzt erhaben wie auf einer Enduro und genießt mehr Aufmerksamkeit als mit jeder Harley.

Neulich neben der neuen Synagoge in Berlins Oranienburger Straße: Kaum hast du den Seitenständer des eROCKIT ausgeklappt, springen schon zwei Streifenpolizisten herbei. Falsch geparkt, über den Bürgersteig gefahren? Ach was. Das Elektro-Motorrad, das sich fährt wie ein Fahrrad, erregt die Aufmerksamkeit der Ordnungshüter. „Ist das das Teil aus dem Fernsehen?“ fragt einer der beiden Beamten. Ja genau. Der Polizist fährt privat Motorrad, findet die „Idee super“, Maschinen- und Muskelkraft zu kombinieren.
Also schnell noch eine Ehrenrunde mit dem Hingucker gedreht. Beim Anfahren verlangt das E-Mobil ohne Gasgriff etwas Konzentration. Ein Fuß ist bereits auf dem Pedal, mit dem anderen stützt du das Hochrad noch ab – Sitzhöhe 93 Zentimeter. Und während du noch mit Balance halten beschäftigst bist, macht das Ding bereits einen gehörigen Satz nach vorn. Satte 75 Newtonmeter praktisch aus dem Stand. Hui, das geht ab. Nur eben anders. Schließlich übernimmt hier die Tretkurbel das Kommando über Speed und Leistung. Die Trittleistung geht nicht aufs Hinterrad, sondern treibt einen Generator an. Dessen Rotation übersetzt das Steuergerät in die Leistungsabgabe des 8,6 Kilowatt starken Elektromotors. Zudem verlängert der Generator die Reichweite: Er lädt die 336 Lithium-Ionen-Akkus während der Fahrt. Sie liegen als 35 Kilogramm schwerer Energie-Pack unter der hohen, bis zu 18 Zentimeter breiten Box aus aramidverstärkter Kohlefaser. Klingt kompliziert? Nicht doch. Langsam treten bedeutet sachte rollen, schneller treten mehr Power. Macht man das aus dem Stand volle Pulle, reagiert der E-Motor minimal verzögert. Fühlt sich an wie ein leicht durchdrehendes Hinterrad. Nicht mehr treten, heißt sanft auszurollen.

So wie jetzt, zurück zum Ordnungshüter. „Das beschleunigt ja irre“, lautet sein Kommentar. Stimmt. Und ist doch Ergebnis einer Sinnestäuschung. Denn per GPS gemessene 4,5 Sekunden für den Spurt von null auf Tempo 50 entsprechen genau dem Niveau einer gedrosselten Yamaha YZF-R 125. Nur kommt das eROCKIT eben völlig lautlos vom Fleck. Und das spektakuläre Treten lässt die Passanten glauben, hier steige Superman persönlich in die Pedale. Pah, wer ist schon Erik Zabel? Dabei ist flott sein keine Frage gestählter Oberschenkel. Bei den beiden Prototypen arbeitet die Ladefunktion des Generators allerdings noch nicht, die Trittfrequenz dient allein der Steuerung der Motorleistung. Dies soll erst bei den zehn Serien-Maschinen so sein, die für die zweite Jahreshälfte 2009 geplant sind. Bei ihnen wird kraftvolleres Treten auch höhere Leistung aus dem E-Motor herauskitzeln. Derzeit fühlt sich der Widerstand beim rhythmischen Auf und Ab der Pedale eher an wie bei der leichtesten Stufe auf einem Hometrainer. Das schafft wirklich jeder kinderleicht. Wer Fahrrad fahren kann, kann auch intuitiv eROCKIT fahren.

Na ja, zumindest unter bestimmten Voraussetzungen. Denn die Zulassung als Leichtkraftrad erfordert einen Motorradführerschein der Klasse A1. Oder aber einen Pkw-Führerschein, sofern dieser vor dem 1. April 1980 ausgestellt wurde. Der serielle Mensch-Maschine-Hybrid wirkt äußerst kommunikativ. Ob Touristen aller Herren Länder am Brandenburger Tor oder krawattetragende Teilnehmer einer Innovationskonferenz am Potsdamer Platz: Überall erregt das extravagante Gefährt reichlich Aufsehen. Die Leute folgen einem sogar bis ins Café: „Ist das Ihr Fahrzeug da draußen?“ Stefan Gulas, Besitzer und Erbauer des eROCKIT, hat für diese Fälle immer reichlich Visitenkarten parat. Trotzdem weiter, die Metropole ruft. Motto: „Gib Strom“, Gas geben geht ja nicht. So hast du Berlin noch nie gesehen. Garantiert. Die Hauptstadt schrumpft, 20 Kilometer sind nichts. Show-Faktor: immens. Fahrspaß: enorm. Gefühlte Geschwindigkeit: hoch. Verheißene 80 Stundenkilometer Topspeed reißen zwar nicht gerade den Teer auf, erlauben aber, Schnellstraßen zu befahren. Gemessen sind es später echte 73, bei bereits ziemlich leeren Batterien.

Und das Treten? Einerseits macht es das Fahren hoch emotional, andererseits vergisst du es bei Konstantfahrt irgendwann, wirklich wahr. Stattdessen konzentriert man sich auf Sightseeing. Die hohe, erhabene Sitzposition gewährt besten Überblick auf alle Attraktionen. Und auf Autofahrer. Ungläubig schauen die Überholten. An jeder Ampel gehen Daumen hoch und Scheiben runter: „Was ist das denn?“ Meist sind die Pkw-Piloten so verdutzt, dass sie dem E-Bike höflich den Vortritt lassen. Falls nicht, wuselt der „Human-Hybrid“ (Stefan Gulas) easy bis ganz nach vorn vorbei. Über den breiten, konifizierten Enduro-Lenker lässt er sich spielerisch dirigieren, wie ein etwas zu schwer geratenes Mountainbike. Da fährst du um die Blechbüchsen die sprichwörtlichen Kreise. 114 Kilogramm wiegt das Vehikel, in dem neben der Tretkurbel nur noch der harte, schmale Ledersattel vom Fahrrad stammt. Er bietet leider verdammt wenig Komfort.
Viele Motorrad-Gene stecken in der unkonventionellen Konstruktion: Upside-down-Gabel, Felgen und Vierkolben-Bremsen mit Wave-Scheiben stiftete ein 80er-Crosser. Voll einstellbar sind die Federelemente, doch die von 280 auf 120 Millimeter Federweg gekürzte Gabel dürfte feiner ansprechen, ihr Losbrechmoment ist hoch. Das liegende, per Umlenkung auf Druck belastete Fox-Federbein gibt sich von der harten Sorte. Es teilt Schlaglöcher und Gullideckel unerbittlich mit. Daran ändert auch die separat einstellbare High-/Lowspeed-Druckstufendämpfung nichts. Serpentinen sind in Berlin Fehlanzeige, doch in lang gezogenen Kurven, wie kurz vorm Kanzleramt oder rund um die Siegessäule, kann man auch in Schräglage ruhig in die Pedale treten, so hoch liegt die Tretkurbel. Die schmalen, leichten Metzeler-Reifen ME 22 haften selbst bei Temperaturen rund um den Gefrierpunkt gut. Knackiger dürften die Bremsen zupacken. Der linke Handhebel der edlen Armaturen verzögert vorn. Er verquickt hohe Handkraft mit mäßiger Wirkung, man muss ziehen wie ein Ochse. Nur wenig Unterstützung leistet der von der rechten Hand betätigte Heckstopper.

Aus. Nach 55 Kilometern Fahrstrecke im Stadtgebiet ist der Strom alle. Die Kälte kostet Akku-Kapazität, zumal die Bremsenergie-Rückgewinnung am Hinterrad, die sonst über einen dritten Handhebel aktiviert werden kann, bei den vorherrschenden Temperaturen unter fünf Grad sicherheitshalber abgestellt ist. Gleiches gilt wie bereits erwähnt fürs Aufladen der Akkus durch Treten. Bei besseren Bedingungen wären angeblich 60 bis 80 Kilometer Reichweite realistisch. Stromkosten pro 100 Kilometer: etwa ein Euro. Ab diesem Frühjahr kann das jeder bei Halbtages-Touren in der Hauptstadt auf dem eROCKIT testen; sie führen zum Preis von 290 Euro an den wichtigsten Sehenswürdigkeiten vorbei.
Von großer Liebe zum Detail und feiner Verarbeitung künden die eigens gefertigten Baugruppen des Berliner Kindls: feine Fräsarbeiten, CNC-gefertigte Schwinge und präzise laminierte Karbonteile. Stolze 28900 Euro kostet die coole Karre. Kein Wunder, bei dem Aufwand: An dem neuartigen Fahrzeugkonzept arbeiten seit Jahren zehn Menschen. Sie stellen sich einen Maschinenpark in die Werkstatt, kaufen Teile zu – allein die Akkus kosten 5000 Euro – drehen, fräsen und bohren (siehe MOTORRAD 4/2009). Da dürfte selbst der Preis einer Honda Gold Wing kaum die Anlaufkosten decken. Also, wenn du einen Wunsch frei hast: eine Woche in Berlin eROCKIT fahren. Ein wirklich einzigartiges, elektrisierendes Erlebnis, das du so schnell nicht vergisst.

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