Fahrbericht Erion-Honda CBR 900 (Archivversion) No Limits

Andrew Stroud dominierte auf seiner Erion-Honda CBR 900 die amerikanische Big Bike-Rennklasse nach Belieben. MOTORRAD ließ den 170-PS- Renner fliegen.

Sieben Siege in neun Rennläufen- eine beeindruckende Saisonbilanz für den neuseeländischen Ex-Grand Prix-Pilot Andrew Stroud, der damit souverän den Titel der amerikanischen X-treme Rennserie für Big Bikes gewann. Das Rezept für den Erfolg ist wirkungsvoll gemixt, hat jedoch erhebliche Nebenwirkungen aufs Portomonnaie. Für rund 120 000 Mark strickte das kalifornische Erion-Honda-Team auf Basis der CBR 900 Fireblade für Stroud ein Renngerät der Superlative. Das Reglement, bei dem die sündhaft teuren 750er Superbikes wohlweislich mit einer wirksamen Handicap-Formel eingebremst werden, läßt in Sachen Motortuning und Hubraum für die Big Bikes alle Türen offen. Ein prima Spielplatz also für die unzähligen GSX-R 1100- oder Kawasaki ZX-9R- Treiber, die in der X-treme-Serie den überlegenen CBR 900 aus dem Erion-Honda-Team entgegen treten.Aus 978 Kubikzentimeter Hubraum pressen die Erion-Techniker unter Verwendung hochwertiger Titanventile, Pankl-Pleuel und leichten Cosworth-Kolben rund 170 PS. Die obligatorischen Feinarbeiten an Kopf und Nockenwellen des CBR-Motors werden natürlich im Hause Erion-Racing bewerkstelligt. In der oberhalb des Wasserkühlers angeströmten Airbox stecken sorgsam abgestimmte 39er Keihin- Flachschieber-Vergaser, mit denen die brachiale Leistung fein zu dosieren ist. Und das ist auch gut so, denn das auf 13:1 verdichtetete und mit hochoktanigem Elf-Rennsprit befeuerte Triebwerk reißt bereits ab 6000/min gewaltig am 190er Dunlop Slick, der in der aktuellen Superbike-Dimension auf einer 16.5 Zoll kleinen Felge montiert ist. Knurrig, von kernigen Vibrationen begleitet, schnalzt der Vierylinder bis auf 12000/min und hebt sanft, aber bestimmt die Frontpartie vom heißen Asphalt. Mit einem Schub, der dem eines Superbikes in nichts nachsteht, donnert die mutierte Fireblade durchs betongesäumte Hochgeschwindigkeitsoval des Phoenix-Raceway in Arizona. Mehr als 55 Prozent des im Reglement festgelegten und nur durch zusätzlichen Balast in Form von massiven Stahlklötzen zu erreichende Mindestgewicht von 188 Kilogramm lasten auf dem Vorderrad und schaffen für Andrew Stroud und Vize-Meister Doug Toland ideale Voraussetzungen, sich mit ihren Honda im spektakulären Slide aus dem Staub zu machen. Von solchen derben Einlagen weit entfernt, beläßt es MOTORRAD bei einer Handvoll zügiger Runden. Schon allein die Moto Cross-ähnliche Sitzposition mit dem weit nach vorn gerückten, kurzen Tank, vor dem sich die enorm breit angestellten Lenkerstummel aufspannen, zwingen den Euro-Rennfahrer in eine völlig ungewohnte Position. Halb Super Moto-maschine, halb Superbike, läßt sich die Honda mit überraschend wenig Kraft durch die winkligen Passagen des Infields bugsieren. Selbst im Renntrimm behält das im Schwingenlagerbereich nachträglich verstärkte, mit flacherem Lenkkopf und einem längeren Nachlauf auf Stabilität getrimmte Serienfahrwerk die Fassung und die Räder in der Spur. Tadellos und effizient arbeitet auch die vom Erion-Team installierte Anti-Hopping-Kupplung, die beim Anbremsen und Herunterschalten jegliches Stempeln des Hinterrades eliminiert, das allein durch das Bremsmoment des Motors elegante schwarze Striche in den Kurveneingang pinselt. Lediglich in den welligen Passagen kommt Bewegung ins CBR-Chassis. Ursache dafür sind die auf perfektes Handling und maximalen Grip ausgelegten Dunlop Slicks mit ausgeprägt spitzer Kontur. Und solange die PS-Akrobaten beim Eiertanz das Gas nicht zurückdrehen müssen, werden solche Nebensächlichkeiten gänzlich ignoriert. Ob die Formula X-treme auch für Europa denkbar wäre? Warum nicht? Bei zigtausend verkauften Supersportmaschinen mit über 750 Kubikzentimeter ist es nur eine Frage des Reglements, um eine halbwegs kostengünstige Big Bike-Rennklasse zu installieren, in der Hondas Fireblade gegen den Rest der Welt in den Ring steigen könnte.

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