Fahrbericht Everts-Yamaha YZ 450 FM/YZ 250 F (Archivversion)

Himmelfahrtskommando

Anruf aus der Yamaha-Zentrale: »Schickt jemanden nach Asti, ihr könnt mit Everts’ Werksmaschinen fahren!« Ein geradezu himmlischer Auftrag, da lässt sich kein echter Cross-Freak zwei Mal bitten.

Anfang der Siebziger sprühte ein unbekannter Sprayer an eine Londoner Hauswand den berühmten Satz: »Clapton is god.« »Falsch, Gott spielt keine Gitarre«, fügte jemand hinzu. Stimmt wahrscheinlich, und Motocross fährt Gott wohl erst recht nicht. Macht aber nichts, die Cross-Szene hat spätestens seit dieser Saison ihren eigenen Gott: Stefan Everts. Der Belgier vollbrachte 2003 Überirdisches: Der siebte WM-Titel macht ihn unsterblich, dazu wurde er ganz nebenbei Vize-Champion der kleinen Klasse. Den größten Anteil an diesen Erfolgen hat fraglos Everts selbst. Welchen Teil die vom Team Rinaldi vorbereiteten Yamaha beisteuern, durfte MOTORRAD auf der Berg-und-Tal-Bahn im italienischen Asti eruieren. Am Start standen die Werksmaschine YZ 450 FM für die neue MotocrossGP-Klasse (MXGP) sowie die YZ 250 F für die kleine Klasse. Ganz so glamourös wie in der Vergangenheit sind die Arbeitsgeräte allerdings nicht mehr, Technikfreaks suchen vergebens nach Alurahmen, gefrästen Kurbelgehäusen oder Kohlefaser-Rahmenhecks.Das Chassis der 450er basiert schlicht und einfach auf einem Serienrahmen. Die Ölanschlüsse sind zugeschweißt, da der Motor auf Nasssumpf umgestellt wurde. Auch Rahmenheck, Schwinge und die Hebel der Hinterradfederung sind Standardteile. Die Schwinge wurde während der Saison rund 20 Millimeter verlängert, um mehr Traktion beim Start zu bekommen. Bei der Federung kennen Top-Crosser keine Kompromisse, da müssen echte Werksteile von Kayaba her. Die Gabel wuchs in diesem Jahr von 48 auf 50 Millimeter, die Brücken fertigte das Team selbst an. Während die Rinaldi-Mechaniker zu diesen Punkten bereitwillig Auskunft geben, verstummen sie urplötzlich bei Fragen nach Motordaten. Bohrung und Hub? Titanpleuel? Ventilgrößen? Kein Kommentar. Immerhin hat die früher übliche Hubraum-Rätselei ein Ende, 450 cm3 sind in der MXGP-Klasse für alle Viertakter das Limit. Doch nun darf gekickt werden, eine fantastische Piste wartet auf handverlesene Journalisten. Der automatische Deko ist weiterhin aktiv, zusätzlich hat die YZ 450 FM einen Dekohebel am Lenker. Der jedoch normalerweise überflüssig ist, denn nach ein paar Tritten springt die Werksmaschine problemlos an. Schon im Fahrerlager fällt auf, wie sanft die Kupplung im Gegensatz zum ruppigen Serienpendant eingreift. Dazu trägt ein Hinson-Korb sowie die vom Team gebaute Hydraulikbetätigung bei. Nun erst einmal eine ganz vorsichtige Einführungsrunde. Hoppala, da wäre doch auf der ersten Bergabpassage beinahe das Vorderrad weggerutscht. Die vordere Beryllium-Bremse ist extrem bissig, erfordert Gewöhnung. Nach ein paar Runden und bei etwas forscherer Gangart spürt man das transparente Feedback und die hervorragende Dosierbarkeit des Brembo-Stoppers. Eine Anti-Hopping-Kupplung soll das Bremsmoment begrenzen. Um deren Vorteile zu nutzen, muss man aber wohl hart am Limit fahren. Weniger Lobeshymnen von der Journallie erntet die Federung. Die Gabel pumpt, der Lenker schlägt auf den welligen Abschnitten bergab. Nicht etwa, weil die Federung – wie erwartet – überaus hart ist, sondern im Gegenteil aufgrund einer laschen Dämpfung. Everts – Mr. Smooth – mit seinem einzigartigen, weichen Fahrstil kann es sich leisten, trotz irrsinnigen Speeds mit wenig Zugstufendämpfung zu fahren. Er trägt seine Maschine förmlich über die Löcher und Wellen. Weniger begabte Zeitgenossen bräuchten deutlich mehr Straffheit und Reserven. Hingegen gefällt die sensible Hinterhand beim Beschleunigen, so stellt man sich eine Werksfederung vor. Für uneingeschränkte Begeisterung sorgt der 450er-Einzylinder. Mit sattem Schub setzt er schon ganz unten im Drehzahlkeller ein, dreht gleichmäßiger als der aggressive Serienmotor hoch und knickt auch jenseits der Nenndrehzahl nicht ein. 58 PS gibt Rinaldi an, also sechs, sieben mehr als in der Serie, was glaubhaft erscheint. So viel Druck obenheraus braucht ein Amateur natürlich nicht, aber der gleichmäßige Schub täte einer Standard-YZ-F ebenfalls gut, zumal sich die YZ-FM hervorragend kontrollieren lässt. Mit der letztjährigen Monstermaschine aus der großen Klasse hat die jetzige 450er jedenfalls nicht mehr viel gemein. Vibrationen sind wegen der fehlenden Ausgleichswelle und des härter laufenen Motors zwangsläufig stärker als beim Basistriebwerk. Noch viel dichter an der Serie ist die YZ 250 F, mit der Stefan acht von neun gefahrenen Rennen in der 125er-Klasse gewann, wo 125er-Zweitakter gegen 250er-Viertakter starten. Während hier Andrea Bartolini und Alessio Chiodi das offizielle Werksmaterial pilotierten, baute Rinaldi mit käuflichen Kit-Teilen und letztjährigen Federungskomponenten mitten in der Saison eine Maschine auf. Die Kit-250er ist – wie sollte es in der kleinen Klasse anders sein? – kompromisslos auf mehr Power ausgelegt. Erst bei 14500 Umdrehungen, also 1000/min über Serienniveau, ist Schluss. Bis dahin zeigt der nach Teamangaben 41 PS starke Single keinerlei Anzeichen von Schwäche. Die Kehrseite: Der Schub im mittleren Bereich ist nicht mehr ganz so stark, die getunte YZ braucht immer ordentlich Drehzahl. Das Fahrwerk ist wie bei der 450er speziell auf Stefan abgestimmt. Mit dem Unterschied, dass die 250er die Federung viel weniger belastet als die große Maschine mit ihrer Kraft und dem größeren Bremsmoment. Aus mittelprächtigen Fahrern machen beide Yamaha also sicherlich keine Weltmeister. Dafür bieten sie einem Aus-nahmekönner wie Everts die Möglichkeit, seine Fähigkeiten optimal umzusetzen.
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Anfang der Siebziger sprühte ein unbekannter Sprayer an eine Londoner Hauswand den berühmten Satz: »Clapton is god.« »Falsch, Gott spielt keine Gitarre«, fügte jemand hinzu. Stimmt wahrscheinlich, und Motocross fährt Gott wohl erst rec (Archivversion)

Anfang der Siebziger sprühte ein unbekannter Sprayer an eine Londoner Hauswand den berühmten Satz: »Clapton is god.« »Falsch, Gott spielt keine Gitarre«, fügte jemand hinzu. Stimmt wahrscheinlich, und Motocross fährt Gott wohl erst recht nicht. Macht aber nichts, die Cross-Szene hat spätestens seit dieser Saison ihren eigenen Gott: Stefan Everts. Der Belgier vollbrachte 2003 Überirdisches: Der siebte WM-Titel macht ihn unsterblich, dazu wurde er ganz nebenbei Vize-Champion der kleinen Klasse. Den größten Anteil an diesen Erfolgen hat fraglos Everts selbst. Welchen Teil die vom Team Rinaldi vorbereiteten Yamaha beisteuern, durfte MOTORRAD auf der Berg-und-Tal-Bahn im italienischen Asti eruieren. Am Start standen die Werksmaschine YZ 450 FM für die neue MotocrossGP-Klasse (MXGP) sowie die YZ 250 F für die kleine Klasse. Ganz so glamourös wie in der Vergangenheit sind die Arbeitsgeräte allerdings nicht mehr, Technikfreaks suchen vergebens nach Alurahmen, gefrästen Kurbelgehäusen oder Kohlefaser-Rahmenhecks.Das Chassis der 450er basiert schlicht und einfach auf einem Serienrahmen. Die Ölanschlüsse sind zugeschweißt, da der Motor auf Nasssumpf umgestellt wurde. Auch Rahmenheck, Schwinge und die Hebel der Hinterradfederung sind Standardteile. Die Schwinge wurde während der Saison rund 20 Millimeter verlängert, um mehr Traktion beim Start zu bekommen. Bei der Federung kennen Top-Crosser keine Kompromisse, da müssen echte Werksteile von Kayaba her. Die Gabel wuchs in diesem Jahr von 48 auf 50 Millimeter, die Brücken fertigte das Team selbst an. Während die Rinaldi-Mechaniker zu diesen Punkten bereitwillig Auskunft geben, verstummen sie urplötzlich bei Fragen nach Motordaten. Bohrung und Hub? Titanpleuel? Ventilgrößen? Kein Kommentar. Immerhin hat die früher übliche Hubraum-Rätselei ein Ende, 450 cm3 sind in der MXGP-Klasse für alle Viertakter das Limit. Doch nun darf gekickt werden, eine fantastische Piste wartet auf handverlesene Journalisten. Der automatische Deko ist weiterhin aktiv, zusätzlich hat die YZ 450 FM einen Dekohebel am Lenker. Der jedoch normalerweise überflüssig ist, denn nach ein paar Tritten springt die Werksmaschine problemlos an. Schon im Fahrerlager fällt auf, wie sanft die Kupplung im Gegensatz zum ruppigen Serienpendant eingreift. Dazu trägt ein Hinson-Korb sowie die vom Team gebaute Hydraulikbetätigung bei. Nun erst einmal eine ganz vorsichtige Einführungsrunde. Hoppala, da wäre doch auf der ersten Bergabpassage beinahe das Vorderrad weggerutscht. Die vordere Beryllium-Bremse ist extrem bissig, erfordert Gewöhnung. Nach ein paar Runden und bei etwas forscherer Gangart spürt man das transparente Feedback und die hervorragende Dosierbarkeit des Brembo-Stoppers. Eine Anti-Hopping-Kupplung soll das Bremsmoment begrenzen. Um deren Vorteile zu nutzen, muss man aber wohl hart am Limit fahren. Weniger Lobeshymnen von der Journallie erntet die Federung. Die Gabel pumpt, der Lenker schlägt auf den welligen Abschnitten bergab. Nicht etwa, weil die Federung – wie erwartet – überaus hart ist, sondern im Gegenteil aufgrund einer laschen Dämpfung. Everts – Mr. Smooth – mit seinem einzigartigen, weichen Fahrstil kann es sich leisten, trotz irrsinnigen Speeds mit wenig Zugstufendämpfung zu fahren. Er trägt seine Maschine förmlich über die Löcher und Wellen. Weniger begabte Zeitgenossen bräuchten deutlich mehr Straffheit und Reserven. Hingegen gefällt die sensible Hinterhand beim Beschleunigen, so stellt man sich eine Werksfederung vor. Für uneingeschränkte Begeisterung sorgt der 450er-Einzylinder. Mit sattem Schub setzt er schon ganz unten im Drehzahlkeller ein, dreht gleichmäßiger als der aggressive Serienmotor hoch und knickt auch jenseits der Nenndrehzahl nicht ein. 58 PS gibt Rinaldi an, also sechs, sieben mehr als in der Serie, was glaubhaft erscheint. So viel Druck obenheraus braucht ein Amateur natürlich nicht, aber der gleichmäßige Schub täte einer Standard-YZ-F ebenfalls gut, zumal sich die YZ-FM hervorragend kontrollieren lässt. Mit der letztjährigen Monstermaschine aus der großen Klasse hat die jetzige 450er jedenfalls nicht mehr viel gemein. Vibrationen sind wegen der fehlenden Ausgleichswelle und des härter laufenen Motors zwangsläufig stärker als beim Basistriebwerk. Noch viel dichter an der Serie ist die YZ 250 F, mit der Stefan acht von neun gefahrenen Rennen in der 125er-Klasse gewann, wo 125er-Zweitakter gegen 250er-Viertakter starten. Während hier Andrea Bartolini und Alessio Chiodi das offizielle Werksmaterial pilotierten, baute Rinaldi mit käuflichen Kit-Teilen und letztjährigen Federungskomponenten mitten in der Saison eine Maschine auf. Die Kit-250er ist – wie sollte es in der kleinen Klasse anders sein? – kompromisslos auf mehr Power ausgelegt. Erst bei 14500 Umdrehungen, also 1000/min über Serienniveau, ist Schluss. Bis dahin zeigt der nach Teamangaben 41 PS starke Single keinerlei Anzeichen von Schwäche. Die Kehrseite: Der Schub im mittleren Bereich ist nicht mehr ganz so stark, die getunte YZ braucht immer ordentlich Drehzahl. Das Fahrwerk ist wie bei der 450er speziell auf Stefan abgestimmt. Mit dem Unterschied, dass die 250er die Federung viel weniger belastet als die große Maschine mit ihrer Kraft und dem größeren Bremsmoment. Aus mittelprächtigen Fahrern machen beide Yamaha also sicherlich keine Weltmeister. Dafür bieten sie einem Aus-nahmekönner wie Everts die Möglichkeit, seine Fähigkeiten optimal umzusetzen.

(Archivversion)

Stefan Everts (rechts), mit sieben WM-Titeln erfolgreichster Cross-Fahrer aller Zeiten, im Gespräch mit Redakteur Gert Thöle
Die Saison 2003 begann für dich nicht eben optimal. Ich war bei den ersten Rennen viel zu verbissen, wollte zu viel. Dadurch habe ich mir enormen Druck aufgebaut. Deswegen habe ich auch immer dicke Arme bekommen. Das ist eine reine Kopfgeschichte. Du musst locker fahren, sonst verkrampfst du. Mickael Pichon schien in der MXGP-Klasse zunächst überlegen. Überlegen? Überhaupt nicht. Sein Speed hat mich nicht beunruhigt, seine großen Sprüche schon gar nicht. Alles Bluff. Ich wusste immer, dass die mäßigen Ergebnisse allein an mir lagen, dass ich ihn schlagen kann. Die Wende war das Rennen in Italien mit dem Doppelsieg, als ich das erste Mal in zwei Klassen an den Start gegangen bin. Ich bin damals in der kleinen Klasse wirklich nur deswegen angetreten, um mich für das MXGP-Rennen aufzuwärmen und meinen Kopf frei zu bekommen. Ärgert es dich, dass du nicht schon früher in beiden Klassen gestartet bist? Dann hättest du nun acht statt sieben WM-Titel. Das stört mich überhaupt nicht. Die kleine Klasse sollte eigentlich den jungen Fahrern vorbehalten sein. Ich gönne Steve Ramon den Titel. Die diesjährige 450er ist ziemlich nah an der Serie. Ist das kein Handicap? Im Gegenteil. Wir haben gegenüber der letztjährigen YZ 500 FM mit dem Alurahmen große Fortschritte gemacht. Außerdem ist es ein Vorteil, dass in der MXGP-Klasse nun alle Viertakter mit dem gleichen Hubraum fahren. Das war in der großen Klasse vergangenes Jahr schwieriger, die Basis war ja eine 450er. Wir haben für die nächste Saison weitere Verbesserungen im Kopf, die wir demnächst testen werden. Da zahlt es sich aus, über Jahre mit dem gleichen Team zusammenzuarbeiten. Die Konstellation könnte nicht besser sein. Hast du in der großen Klasse bis 650 cm3 den Motor vom letzten Jahr benutzt, als du beim Saison-finale den historischen Dreifachsieg geschafft hast? Nein, das kam alles recht kurzfristig zustande. Ich wollte möglichst dasselbe Feeling wie mit der 450er haben, deshalb wurde der Motor nur ein wenig aufgebohrt. Ich bin vor dem Rennen keinen einzigen Meter mit der Maschine gefahren. Du hast nun im Cross alles erreicht, bist bester Fahrer aller Zeiten. Was motiviert dich noch? Ganz einfach: Ich will siegen! Nächstes Jahr kommen neue Herausforderungen: Smets auf der 450er-Suzuki, Pichon fährt vielleicht eine Viertakt-Honda. Ich will die Rennen, die ganze Saison unter Kontrolle haben. Du hast Pit Beirer kurz nach seinem schweren Unfall im Krankenhaus besucht? Nein, das hat leider nicht geklappt. Als ich in Deutschland war, wurde er gerade das zweite Mal operiert. Pit war, nein, ist ein wirklich guter Freund. Es freut mich, dass er mit seiner Verletzung so gut klarkommt. Sein Schicksal war ein großer Schock. Aber die Gefahr ist ein Teil unseres Sports. Wenn du am Start stehst, muss dein Kopf frei sein. Wie viele andere Stars wohnst du in Monaco. Klar, das hat erstens finanzielle Gründe, und zweitens habe ich dort meine Ruhe. In Belgien ist doch immer ziemlich viel Trubel um mich. Aber meistens bin ich ohnehin mit dem Team unterwegs. Während deiner Honda-Zeit hattest du einen NSX in der Garage. Welches Auto fährst du jetzt? Statussymbole sind mir egal, ich verdiene gut und lege mein Geld vernünftig an. Der NSX war toll – und günstig. Zurzeit fahre ich ein ganz vernünftiges Familienauto, einen BMW M3.

(Archivversion) - Steckbrief Stefan Everts

l Geboren: 25. 11. 1972 in Neeroeteren/Belgien l Wohnsitz: Monaco l Größe: 182 cm l Gewicht: 78 kg l Hobbys: Golf spielen, Kart, Schlagzeug, Jetski l Infos und Kontakt: www.stefan-everts.comKarriere-HighlightsUps: l Erfolgreichster Crossfahrer aller Zeitenl Fahrer mit den meisten WM-Titeln: 7 (125: 1991, 250: 1995/1996/1997, 500: 2001/2002, MXGP: 2003)l Erster Sieger in zwei Klassen an einem Tag (Italien 2003)l Erster Sieger in drei Klassen an einem Tag (Frankreich 2003)l Fahrer mit den meisten GP-Siegen: 72l Zweiter Fahrer mit WM-Titeln in allen Klassenl Weltmeister mit allen vier japanischen Markenl Vierfacher Sieger beim Motocross der Nationen mit BelgienDowns:l Zwei Mal schwere Verletzungen beim Vor- saison-Rennen in Beaucaire: 1999, 2000 (rechtes Knie, linker Unterarm)

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