Fahrbericht Fischer MRX (Archivversion) Fischerman«s Friend

Sein größter Wunsch war es, einmal ein eigenes Motorrad zu bauen. Nun hat es der Amerikaner Dan Fischer geschafft. Ein kleines, rassiges Sportmotorrad mit einem bis dato eher unbekannten Großserienmotor. Für den er weit reisen musste.

Jeder Mensch hat einen Traum. Dan konnte sich seinen erfüllen. Den Traum von einem Motorrad, das seinen Namen trägt: Fischer. So wie Erik Buell, der Harley-Motoren in seine Sportfahr-
werke implantierte, wollte auch er Sportmotorräder »made in USA« bauen. Doch mit modernen V-Twins, wie sie etwa eine Aprilia RSV 1000 R antreiben. Der Amerikaner nahm Kontakt mit Rotax auf, was den Italienern allerdings gar nicht gefiel. Sie legten in Österreich ein Veto ein, und Dan Fischer musste sich nach einem an-
deren Triebwerk umsehen.
Statt also in Konkurrenz zu italienischen Sportmotorrädern zu treten, machte Dan auf dem Absatz seiner Westernstiefel kehrt und ernannte von nun an japanische Großserienprodukte vom Schlag einer Suzuki SV 650 S zu seinen Gegnern. Deshalb schaute sich Fischer in Südkorea nach
einem kostengünstigen Antrieb um und fand bei Hyosung das Objekt seiner Be-
gierde: den Motor der GT 650. Ein 79 PS starker 90-Grad-V2 mit je zwei oben liegenden, kettengetriebenen Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder, Ölbadkupplung und Sechsganggetriebe. Er gleicht dem
SV 650-Motor wie ein Ei dem anderen.
Ups! Ein asiatischer Motor in einem amerikanischen Motorrad? Unmöglich! Das wäre wie ein Hyundai-Vierzylinder unter der Haube einer Corvette. Dan Fischer dagegen blieb unerschrocken, ignorierte alle Bedenken und ging stattdessen aufs Ganze. Bei Gemini Technologies in Wisconsin, die Anfang der 90er Jahre das Fahrwerk der Superbike-Harley VR 1000 konzipiert hatten, ließ er einen geradlinigen, Deltabox-ähnlichen Aluminium-Rahmen konstruieren, der die Zylinder des
koreanischen Triebwerks fast vollständig umarmt. Eine massive Aluminium-Hinterradschwinge stützt sich über ein Öhlins-
Federbein gegen das schlanke, steil stehende Rahmenheck ab, unter dem sich kaum sichtbar der lang gezogene Micron-Schalldämpfer erstreckt.
Die in Zug- und Druckstufe einstellbare Upside-down-Gabel, das 17-Zoll-Vorderrad mitsamt den Bremsscheiben und das Sechsspeichenrad hinten stammen aus dem Korea-Sportler GT 650 R. Lediglich bei den vorderen Bremszangen sah Dan
Fischer Handlungsbedarf und ersetzte sie gegen zwei Vierkolbenzangen aus dem Hause Tokico. Die hintere Zweikolbenzange wurde übernommen.
Als Fischer vor rund fünf Jahren mit der Entwicklung seines Motorrads begann, nahm er gleich den britischen Designer Glynn Kerr mit ins Boot. Die kantigen
Formen der MRX, von der Verkleidung mit
ihren Doppelscheinwerfern über den bizarren Tank bis hin zum spitzen Heck, tragen unverkennbar Kerrs Handschrift.
Es ist nicht ganz so einfach, sein Bein über den hoch stehenden Heckbürzel zu schwingen. Hat man es geschafft, passt
alles prima: die mit 800 Millimetern moderate Sitzhöhe, der enge Knieschluss und die relativ hoch über der Gabelbrücke montierten Lenkerhälften, die für eine gemäßigt sportliche Haltung sorgen. So taugt die Fischer MRX nicht nur zum Kurvenräubern, sondern auch für den Alltagsbetrieb, ohne dass sich schmerzende Handgelenke und Genickstarre einstellen. »Wir werden alle nicht jünger«, meint Dan, der früher selbst Superbike-Rennen fuhr und überzeugt ist, so auch die etwas ältere Generation und Wiedereinsteiger auf ein Sportmotorrad hieven zu können.
Wie es sich für einen Ex-Rennfahrer gehört, stimmte er die Federung sportlich straff ab. Dennoch vermittelt die MRX auf schlechten Straßen durchaus noch etwas Komfort. Sehr handlich ist die knapp
200 Kilogramm schwere asiatisch-amerikanische Coproduktion geraten, besser als eine reine GT 650 R, dazu präziser lenkbar und bei forscher Gangart stabiler und
knackiger auf den Punkt zu bremsen.
Ab 2000/min geht der Zweizylinder sauber ans Gas. Von prickelnd bassigem Sound begleitet, dreht er frei bis 10500/
min hoch, wo ihn der Drehzahlbegrenzer sanft einbremst. Die füllige Drehmomentkurve ermuntert den vibrationsarmen Twin, sein Bestes zwischen 5000/min und 8500/
min zu geben. Folglich ist wenig Schalt-
arbeit im gut abgestuften, leichtgängigen Sechsganggetriebe zu leisten.
Noch ist die MRX mit Vergasern bestückt. In wenigen Wochen soll die Einspritzung fertig und das Sportbike auf
Euro 3 umgestellt sein. Dann will Dan
Fischer seine MRX auch in Europa für rund
9000 Euro anbieten. Sein Ziel für 2007:
700 Motorräder zu produzieren. Sein neuer Traum: Später sollen es mal mindestens 2500 jährlich sein.

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