Fahrbericht Harley-Davidson V-Rod Dragster (Archivversion) Der Brüller

95 Dezibel, 129 PS, 225 Kilogramm und ein Flugfeld vorm Vorderrad. Nur fliegen ist schöner.

Mittagshitze drangsaliert den Asphalt. Der Motor brüllt, hat Betriebstemperatur. Er giert. Die Sitzposition: geduckt. Nur acht Zentimeter über dem Asphalt schweben die Rasten. Ohne die Füße abzusetzen, balancieren die Zehen das 225-Kilogramm-Geschoss. Perfekt. Denn jede Bewegung, und sei’s nur, dass der Fuß auf die Raste gezogen wird, bringt Unruhe in den Start. Alles dreht sich um Beschleunigung: 400 Meter Vollgas. Die legendäre Viertelmeile. Dragster-Racing halt. Im Blickfeld: Horizont, Drehzahlmesser und drei Schaltblitze. Der erste für optimale Anfahrdrehzahl – zwischen 3500 und 4500/min –, der zweite zirka 200/min vor und der dritte am optimalen Schaltpunkt. Tief durchatmen. 4000/min, weich auskuppeln, Gasseil spannen. Und...Als die neue Harley VRSCA V-Rod 2001 über den großen Teich kam, fixierten sich der Würzburger Vertragshändler Andreas Göpel und sein Mechaniker Guido Sonnenschein auf einen Plan: Dragster-Rennen fahren und die Tuning-Erfahrung an ihre Kundschaft weitergeben. Der von Porsche mitentwickelte Motor stellt die ideale Basis für Beschleunigungsrennen dar: antrittsstark, drehfreudig, kraftvoll. Geplant, getan. Über 60 Läufe hat die auf 129 PS getrimmte Harley bislang pannenfrei absolviert, liegt derzeit in der Meisterschaft in der Street-Harley 1-Klasse auf Platz 3 und röhrt aus ihrem Endrohr: 95 Dezibel. Den Auspuff, Typ SR-Racing, gibt’s für die Straße mit TÜV-Stempel. Dann natürlich verkorkt. Zwei Tuning-Versionen haben die Franken entwickelt: 149 und 129 PS. Gemessen am Hinterrad. Doch die 149er zickt noch herum. Will im unteren Drehzahlbereich nur widerwillig Gas annehmen, verlagert durch extrem scharfe Steuerzeiten ihr gesamtes Leben ins letzte Drehzahldrittel. Das braucht kein Mensch. Vor allem kein Harley-Kunde. Daran wird weiter gefeilt. Die ausgereifte Version unterm Hintern hat 129 PS. Genug für schwarze Striche oder ein steigendes Vorderrad.Vollgas. Die Fuhre sprengt es aus der Parkposition. Leichtes Schwänzeln der Heckpartie, Pulsschlag 180. Das Vorderrad bleibt unten, die Welt verwischt. Verschwindet in einem Inferno aus Dezibel und Adrenalin. Schalten. Blitzartig. Der Motor verlangt rock statt roll. Kein Wunder: Race-Abstimmung, größere Drosselklappen, erhöhte Verdichtung, veredelte Zylinderköpfe wie Kolben und geänderte Steuerzeiten spielen miteinander. Verzücken mit sehr gleichmäßiger Kraftentfaltung über den ganzen Bereich. Um der Wheelie-Neigung entgegenzuwirken, können die Pneumatik-Federbeine fast bis zum Starrrahmen-Effekt aufgepumpt, die Achse über ein spezielles Ausfallende der Schwinge weit nach hinten gerückt werden. Alles ist für die Viertelmeile gerüstet. Auch der Wärmehaushalt: Nur zwei Liter fasst der Wasserkühler. Was im normalen Betrieb einen Infarkt hervorrufen würde. Egal. Nach wenigen Sekunden sind Dragster-Rennen Vergangenheit. Blitz von vorn, Donner von hinten. Der linke Fuß zuckt elektrisiert. Knallt die Gänge durch. Geradeauslauf? Stur. Vibrationen? Nicht mehr als im Serienzustand. Also kaum. Links rauscht der Tower vorbei. Jetzt nur noch hochziehen... Doch bei 200 km/h ist Schluss. Zwar ist die verwendete Sekundärübersetzung über Kette nahezu mit der seriellen über Zahnriemen identisch, der Dragster rennt jedoch auf einem 17-Zoll-Hinterrad statt dem 18er-Original. Die Bremse, abgespeckt auf eine Scheibe, knabbert völlig relaxt am Speed. Vorsichtige Kehrtwendung. Vier Grad Schräglage, die Rasten schraddeln, zurück zum Start und Wiederholung. Die Sekunden können so geil sein.

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