Fahrbericht Honda CB 1000 R (Archivversion) Kontrollierte Offensive

Honda hat sich Zeit gelassen. Spät, sehr spät kommt die Antwort auf Kawasaki Z 1000, Yamaha FZ1 und Triumph Speed Triple. Dafür ist sie wohlüberlegt.

Wenn es noch letzte Zweifel gegeben hätte, wie maßgeblich das Design am Erfolg eines Motorrads beteiligt ist – die CB 1000 R hätte ihn endgültig beseitigt. Von ihrem ersten Auftritt an. Kaum stand sie auf den Herbstmessen, rannten die Händler den Importeuren die Bude ein. Ohne dass auch nur irgendjemand einen Meter gefahren war, ohne dass man Genaueres über sonst so wichtige Eckdaten wie Leistung, Gewicht oder Preis wusste.

Die CB 1000 R ist bei manchen Händlern schon ausverkauft (siehe Interview Seite 17). Aus einem einzigen Grund. Weil sie aussieht, wie sie aussieht. Weil sie genau so aussieht, wie ein Streetfighter aussehen muss. Aggressiv, kompakt, reduziert auf das Notwendige, dennoch mit feinen Detaillösungen. Allein die Auspuffführung – im Honda-Jargon Low-Slung genannt – ist ein Hingucker, der so manchem Fan die Freudentränen in die Augen treibt. Dabei sitzen Primärschalldämpfer und Katalysator zentral unter Motor und Schwingenlagerung, der fünfeckige, kurze Hauptschalldämpfer führt eng am Hinterrad vorbei, wo nur Platz ist, weil Honda trotz des auch in dieser Klasse großen Preisdrucks auf eine Einarmschwinge und ein kunstvoll geschwungenes Hinterrad setzt.
Überhaupt achtete das Design-Team (die CB 1000 R ist ein rein europäisches Projekt und läuft in Italien vom Band) auf die Feinheiten. Das fängt bei den liebevoll gestalteten Kurbelgehäuseabdeckungen an und hört beim digitalen, perfekt arrangierten Cockpit noch lange nicht auf. Kein Wunder also, dass beim bloßen Anblick der CB 1000 R niemand schnöde Baukastentechnik vermutet.
Und trotzdem ist es so. Hornet-Rahmen, CBF-1000-Motor – so wird die euphorische Kurzcharakteristik zufriedener Rotstift-Jongleure lauten. Gleichwohl hat diese nüchterne Synthese für den Kunden ebenso viel Gutes wie das begeisternde CB-Design. 10260 Euro verlangt Honda für die CB 1000 R (plus 600 Euro Aufpreis für die Honda-Verbundbremse CBS mit ABS). Damit ist der neue Naked-Star auf Augenhöhe mit der japanischen Konkurrenz, wäh-rend der Maßstab dieser Klasse, die Triumph Speed Triple, mit 11690 Euro (ohne ABS) deutlich teurer kommt.Ob die Honda der Triumph auch fahrdynamisch das Leben schwer macht, kann natürlich nur ein direkter Vergleich zeigen. Die Chancen stehen jedoch nicht schlecht, weil die Honda ausgerechnet dort ihre Attacke reitet, wo die Triumph mit ihrem famosen Triple bislang dominierte. Den CB-Machern gelang nämlich das, woran die versammelte japanische Konkurrenz scheiterte: ihrem 1000er-Reihenvierer einen mächtigen Antritt aus dem Dreh-zahlkeller und aus mittleren Drehzahlen anzuerziehen, ohne am oberen Ende des Drehzahlbands Drehfreude oder Spitzenleistung über Gebühr zu kappen.
125 PS bei 10000/min und 99 Nm bei 7750/min, so lautet zumindest auf dem Papier der bekömmliche Honda-Kompromiss, der in der Tat das Beste aus zwei Welten – 2007er-Fireblade-Motor plus CBF 1000-Zylinderkopf mit neuen Steuerzeiten, geänderter Kanalführung und größerer Airbox – vereint. Schon ab 1500/min schiebt der Vierer ordentlich an und geht spätestens 1000/min weiter in einen fulminanten Galopp über, der erst vom Begrenzer jenseits der 10000/min gestoppt wird. Die gleichmäßige Leistungsentfaltung und die spontane, exakte Gasannahme machen zudem die Kontrolle über den mächtigen Schub leicht. Lediglich der harte Leistungseinsatz speziell in den unteren Gängen und Geschwindigkeitsregionen so-wie ein im mittleren Drehzahlbereich rauer Motorlauf stören bisweilen die Harmonie. Aber das ist bei Honda ja nichts Neues.
Ebenso wenig wie eine gelungene Ergonomie. Bei allen Bemühungen um radikales Design und aggressiven Charakter verloren die Techniker die Bedürfnisse des Fahrers zum Glück nicht aus den Augen. Die schmalen, gummigepolsterten Tankflanken bieten wunderbaren Knieschluss, der nicht zu breite Lenker ist angenehm gekröpft und schmiegt sich wie von selbst in die Fahrerhand. Die Fußrasten mussten wegen der notwendigen Schräglagen-freiheit weiter nach oben wandern, als Menschen mit langen Beinen lieb sein mag. Dennoch: Die CB 1000 R sieht nicht nur gut aus, sie fühlt sich auch gut an.Das gilt mit kleinen Einschränkungen ebenso für die Fahrwerksqualitäten. Quicklebendig, neutral, mit wirkungsvoller, fein dosierbarer Vierkolben-Bremsanlage ausgerüstet (die CBS-ABS-Version stand noch nicht zur Verfügung), gestaltet sich der Umgang mit der CB 1000 R erfrischend unkompliziert. Dazu passt, dass die voll einstellbare Gabel und das in Federbasis und Zugstufe justierbare, direkt angelenkte Federbein fein ansprechen und viel Komfort bieten. Für ambitionierte Straßenkämpfer vielleicht zu viel Komfort. So mancher wird daher sowohl an Gabel als auch an Federbein die Stellschrauben weitgehend zudrehen und zugunsten der Rückmeldung und besseren Dämpfung etwas Bequemlichkeit auf dem Altar der Fahrdynamik opfern. So, wie es in der Fighter-Szene – und in der ist die neue CB 1000 R zweifellos eine Bereicherung – guter Brauch ist.

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