Fahrbericht Honda CBF 600 S (Archivversion) Lust am Leben

Leichter, druckvoller und praxistauglicher: Alu-Rahmen, ein neuer Motor mit Einspritzung und viel Feinarbeit machen die preislich unveränderte CBF 600 des Jahrgangs 2008 zum neuen Motorrad. Und zum neuen Erlebnis.

Einfach, einfach und nochmals einfach. Die Honda CBF 600 hat einen simplen Anspruch: will einfach zu fahren sein, narrensicher beim Bremsen und anpassungsfähig für individuelle körperliche Befindlichkeiten. Mit Erfolg. Der ABS-Trendsetter unter den kleinen Japanern fand seit 2004 europaweit rund 55000 Abnehmer. Doch die Abgasnorm Euro 3 macht den antiquierten Vergasern 2008 endgültig den Garaus. Was Honda zum Anlass einer Komplett-Revision nahm.

So funkelt unter Spaniens Sonne eine rundum neue CBF 600 S. Mit neuem Einspritz­motor und G-Kat, klar. Doch auch Tank und Rahmen sind geändert, der Sitz ebenso wie Schwinge und ABS-Bremsen. Federbein, Gabel? Neu. Instrumente? Geändert. Hauptständer? Modifiziert. Alles übrigens auch bei der 300 Euro günstigeren nackten Variante.

Statt äußerlich auf die Sahne zu hauen, hat Honda, bekannt für konsequente Modellpflege, die 600er fast genau so gestaltet wie die alte. Okay, an der aufgehübschten Halbschale brechen auflockernde Kanten und Sicken die Flächigkeit des Vor­modells. Anleihen von der ebenfalls höchst erfolgreichen 1000er-CBF. Die Frontmaske dagegen stammt unverkennbar von der bisherigen 600er.

Die CBF, das ist also die erste (gute) Nachricht, bleibt sich treu: irgendwo zwischen klassisch-seriös, konservativ und zeitlos. Auch wenn sich alles so vertraut anfühlt, unter der Schale steckt der Motor aus der aktuellen Hornet und damit letztlich aus der mit Supersport-WM-Titel geadelten 2007er-CBR 600 RR.

Der leichte und kompakte Erfolgsmotor wirkt ungeheuer zierlich, von der Seite fast wie ein 125er. Und übernimmt dennoch tragende Funktion im von der Hornet übernommenen Aluminium-Rahmen.

Der Druck aufs Knöpfchen. Vorbei die Zeiten fummeligen Chokes, mieser Kaltlaufeigenschaften und großen Dursts der alten 600er. Beim Kaltstart ist der neue Vierzylinder sofort voll da. Läuft mit moderat erhöhter Drehzahl, nimmt auf Anhieb sauber Gas an. Und klingt viel wichtiger als der sanft-säuselnde alte 600er. Nicht laut, doch kernig, fast aggressiv tönt es aus der Edelstahl-Vier-in-eins-Anlage. Soundtechnisch ist die kleine CBF nun eine große.

Einmal in Fahrt, vermittelt sie vollstes Vertrauen vom ersten Meter an. Präsentiert sich gut austariert, alles geht fast wie von selbst. Auf- und Abbocken, Kuppeln, Schalten, Gas geben, alles ganz easy. Wer Fahrrad fahren kann, kann auch CBF 600 fahren. 222 Kilogramm, das wären acht weniger als bislang, soll die halbverkleidete Version mit ABS und Hauptständer wiegen. Gibt’s beides im Paket für zusammen 600 Euro Aufpreis. Und serienmäßig einen auf 20 Liter vergrößerten Tank für mehr Reichweite. Trotz ellenlangen Schaltgestänges rasten die Gänge allzeit sicher. Das Getriebe stammt unverändert von der Hornet 600.

Unter 4000 Touren wirkt der ultra­kurzhubig ausgelegte Motor müde. Doch darüber erwacht er schlagartig, wird über 6000/min richtig lebendig. Um spätestens bei Drehzahl 8000 ein Temperament an den Tag zu legen, von dem man bei der Alten nicht zu träumen gewagt hätte. Willig dreht der Vierzylinder weit in fünfstellige Regionen. Vergessen der phlegmatische Antritt des Vorgängers.

Das hier wirkt wie eine neue Dimen­sion. Einerseits sehr viel mehr Drehzahl­reserven, andererseits minimal drehzahlsenkend länger übersetzt. Bei Tachoanzeige 100 rotiert die Kurbelwelle schonende 4700-mal pro Minute. Für zügiges Überholen reicht einmaliges Runterschalten. Trotz identischer Nennleistung wie -drehzahl und fast unveränderter Drehmomentangabe (59 statt bislang 58 Newtonmeter) wirkt der neue Vierzylinder viel spritziger. Auch die Laufkultur hat zugelegt. Vibrationen sind spürbar, besonders oben heraus, aber nicht nervtötend.

Neue Nockenwellen, kleinere Drosselklappen (32 statt 36 Millimeter Durch-messer), eine andere Kopfdichtung und geringere Verdichtung kappen den 102 PS starken Hornet-Motor zusammen mit anderer Sotfware, Airbox und Auspuff auf versicherungsgünstige 78 PS.

In den Bergen erleben wir es wieder, dieses »einfach« Clever, am handlingfördernden, schmalen 160er-Hinterreifen fest­zuhalten. Widrige Bedingungen? Angefeuchtete oder nasse Straßen etwa? Egal, die CBF trägt einen da wohlbehütet drüber. Und das, obwohl die aufgezogenen Michelin Pilot Road in Sachen Haftung nicht mehr voll auf der Höhe der Zeit sind. Aber sie kündigen drohenden Unbill wenigstens gutmütig vorher an. In ganz engen Kurven tendieren die Michelins dazu, ab einer bestimmten Schräglage selbsttätig von allein weiter abzuklappen.

In lang gezogenen, schnellen Passagen rollen sie jedoch sauber bis zur Kante. Frühlingsgefühle! Bereits bei geschätzten 40 Grad Schräglage ritzen allerdings die Fußrasten Furchen in den Asphalt. Satt liegt sie, die CBF. Tendenziell straff operiert ihr Fahrwerk, aber nicht unkomfortabel. Kein unterdämpftes Geschaukel ist das, sondern souveränes Kurvenswingen selbst bei welliger Straße. Vor allem die neue Gabel verrichtet einen guten Job. Nicht ganz so fein spricht das direkt angelenkte, siebenfach einstellbare Federbein an. Doch besser als beim Vormodell.

Das gilt auch für die beruhigend operierenden Bremsen. Vorn beißen bei der ABS-Version nun Dreikolbensättel in erleichterte Scheiben. Wirkungsvoll und fein dosierbar. Das ABS greift erst sportlich-spät ein, aber absolut sicher regelnd. Ebenfalls neu: die Kombi-Bremsfunktion. Das Fußpedal betätigt auch den mittleren Kolben rechts vorn. Einfach gut. Das Mitbremsen vorn ist durchaus spürbar. Willkommen etwa bei kleineren Korrekturbremsungen in Kurven, wenn’s vorn komplett zu viel des Guten wäre, allein mit Heckstopper zu wenig.

Stundenlang hält man es im Sattel aus. Der vorne schmaler geschnittene Sitz soll es Leuten mit kurzen Beinen noch einfacher machen als zuvor. Angepasst an die schmalere Kontur soll ein anderer Schaumstoff punktförmige Belastung am Hintern vermeiden. Der Fahrersitz thront auf einer neuen, vibrationsmindernden Aufnahme. Für seine Höhenverstellung (wirklich wirkungsvoll!) sind sechs Schrauben zu lösen.

Wie gehabt ist die hinterströmte Scheibe mittels vier Schrauben zweifach höhenverstellbar. Dahinter geht es angenehm leise und turbulenzfrei zu. Und bereits in der unteren Stellung recht gut geschützt.

Einfachheit selbst beim Kauf: Der Preis blieb in Deutschland trotz der deutlichen Verbesserungen unverändert, 7510 Euro all inclusive. Ferner gibt’s 1000 Euro Nachlass für Führerscheinkandidaten und eine 34-PS-Drosselung ohne Aufpreis. Inbegriffen auch die Wegfahrsperre, damit einem die CBF 600 lange erhalten bleibt.

Und folglich das Gefühl von Lebendigkeit – für das es nicht viel braucht. Dieses feine Motorrad reicht vollkommen. Weil es Lust am Fahren vermittelt. Und somit am Leben.

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