Fahrbericht Honda CBR 1000 RR Ten Kate Edition Road (Archivversion) Kraft-Paket

Der Holländer Gerrit ten Kate hat einen Straßenableger seiner erfolgreichen Rennmaschine
aus der Superbike-WM gebaut. Ein edles Gerät mit satter Leistung für furchtlose Piloten, denen
die 160 PS der Serien-Fireblade zu wenig sind.

Diese Kraft, diese Vehemenz. Unglaublich, wie die gelb-schwarze Fireblade von Ten-Kate-Racing schiebt. Eingang Zielgerade in Oschersleben, das Vorderrad steigt in den blauen Himmel. Irgendwann muss dieser mächtige Druck doch nachlassen. 200 PS zerren an der Kupplung. Um diese Gewalt auszubeschleunigen, ist jede Gerade zu kurz.
17 ist die Startnummer des 22-jährigen Chris Vermeulen vom holländischen Ten-Kate-Team. Der Australier, der 2003 Supersport-Weltmeister wurde, spielt in seinem ersten Jahr in der Superbike-WM ganz vorn mit. Seine Rennmaschine ist das Vorbild für die CBR 1000 RR Edition Road.
Als Grundlage des Motortunings dient ein
Kit der Honda-Rennsportabteilung HRC mit schärferen Nockenwellen, härteren Einlass-Ventilfedern, anderen Zündkerzen sowie verstärkten Kupplungsfedern. Gerrit ten Kate optimiert Steuerzeiten und überarbeitet Ein- und Auslasskänale des Zylinderkopfs. Dem Serien-Steuergerät schaltet er einen Power-Commander vor, der die Einspritzung steuert.
Außerdem ist ein von 11,9 auf 12,7 erhöhtes Verdichtungsverhältnis unumgänglich. Die Abgase schießen aus den Kanälen in die Arrows-Auspuffanlage aus Titan. Für die Zulassung zum Straßenverkehr muss die Serienanlage mit U-Kats dran bleiben. MOTORRAD konnte die Abstimmung und Fahrbarkeit in der Racing-Version testen, da ausschließlich auf der Rennstrecke gefahren wurde.
Schneller als gedacht fliegt der Bremspunkt heran. Die WP-Adreani-Gabel mit 50 Millimeter Standrohrdurchmesser taucht wunderbar geschmeidig ein. Jeder Lenkimpuls wird sofort in Schräglage umgesetzt. Und die direkte Rückmeldung über die Beschaffenheit der Fahrbahn an die Lenkerstummel ist deutlich zu spüren. Zielgenau biegt das Motorrad ein, lässt sich mit der Präzision eines Messerschnitts zur Omega-Kurve dirigieren. Lenkkopfwinkel und Gabelbrücken-Offset sind einstellbar, was außerdem Nachlauf und Radstand beeinflusst. Features, die nur Profis sinnvoll nutzen können.
Aus dem Omega wird hart beschleunigt. Der hintere Pirelli Diablo in Corsa-Mischung versucht, Grip zu finden. Schwarze Striche auf den Asphalt zu malen ist mit der 1000er keine große Kunst. Mit einem optimal eingestellten WP-Federbein wird Leistung effektiv in Schub umgesetzt. Zwei Umlenkungen für das Federbein stehen zur Verfügung, linear für die Straße, progressiv für die Rennstrecke.
Vor der Hasseröder muss bis weit in die Kurve hinein hart verzögert werden. Serien-Bremszangen, Wave-Bremsscheiben von Braking und speziell entwickelte Bremsbeläge harmonieren perfekt. Kein Wunder, schließlich gilt bereits die Serienbremsanlage als Referenz. Die CBR klappt in die leicht überhöhte Kurve hinein. Eine weite Linie soll helfen, den Schwung zur Triple-Links mit zu nehmen. Auf dem Weg dorthin bügelt das Fahrwerk noch eine fiese Bodenwelle glatt. Das Vorderrad verliert nur kurz den Bodenkontakt, setzt sanft wieder auf.
Die Dreifach-Links erfordert gute Nerven sowie ein gut ausbalanciertes Fahrwerk. Es ist beeindruckend, mit welcher Zielgenauigkeit die CBR diese Stelle zentimetergenau neben der Begrenzungslinie durcheilt. Die Schlüsselstelle, die enge Wechselschikane zur Gegengeraden, gibt Aufschluss über das Handling. Dritter Gang, runter vom Gas, blitzschnell von links in maximaler Schräglage nach rechts umgelegt, vermittelt dieses Motorrad das Gefühl, 20 Kilogramm leichter zu sein als das Serien-Pendant. Tatsächlich sind es aber nur fünf. Stabil und präzise lässt sich die CBR durch die Schikane zirkeln. Infolge der brutalen Leistung ist die Zeit zu kurz, um sich auf der Gegengeraden auszuruhen. Über die sich bereits in der Anbremszone befindliche Kuppe hinweg wird stark ins Shell-S verzögert und gleichzeitig im Seriengetriebe runtergeschaltet. In Verbindung mit etwas Zwischengas gelingt auch diese Disziplin locker.
Noch eine kleine Rechts, dann Richtung Zielgerade. Der Drehzahlmesser wandert wieder über 9000/min. Bis dahin sind die Leistungskurven des Serien- und des Ten-Kate-Motors identisch. Darüber setzt der Raketenschub ein. Bei 11950/min wird abgeriegelt, wie in der Serie auch, während das WM-Superbike 800/min höher dreht. Unterhalb von 6000/min muss die Abstimmung hingegen noch verbessert werden. Nach Aussage von Gerrit ten Kate soll dieses Problem bis zur Auslieferung der ersten Motorräder behoben werden.
An der Boxenmauer wartet die Elite der Rennszene: Chris Vermeulen, Karl Muggeridge, Broc Parkes und der Supersport-Weltmeister von 2002, Fabien Forêt. »Hat sie Power? Ist sie schnell?« Aber eigentlich kennen die Profis die Antwort ja schon...
Wer eigene Erfahrungen mit der Ten-Kate-CBR sammeln will, muss immerhin 27900 Euro hinblättern. Doch dafür wird jedes Motorrad individuell an den Käufer angepasst, wozu auch die Auslegung der Federelemente auf das jeweilige Fahrergewicht zählt. Einziger Wermutstropfen: Das Ten-Kate-Team wird aus Kapazitätsgründen nur 20 Motorräder bauen.

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