Fahrbericht Honda CBR 600 RR (Archivversion) Die Masse macht«s

Während beim Debüt der Honda CBR 600 RR vor zwei Jahren die Konzentration der Massen im Vordergrund stand, ging es beim 2005er-Modell hauptsächlich darum, sie zu verringern. Das Ergebnis präsentierte sich auf der Rennstrecke von Estoril.

Als ob die portugiesische Rennstrecke von Estoril mit ihren Bergauf- und Bergabpassagen, den vielen nicht einsehbaren Kurven und Asphaltflicken nicht schon selektiv genug wäre. Nein,
der Himmel zeigt sich gnadenlos, dicke schwarze Wolken entleeren sich in schneller Folge, so dass die Piste nur ansatzweise abtrocknet. Keine optimalen Bedingungen für den ersten Fahreindruck von der überarbeiteten Honda CBR 600 RR.
Die Ideallinie ergibt sich unter die-
sen Umständen von alleine. Weg von den glitschigen Curbs und Asphaltflicken, halbwegs trockene Spuren suchen und einen großen Bogen um die dunklen Wasserlachen machen. So einfach, wie sich das anhört, ist es freilich nicht. Fahrerische Qualitäten und das Material sind gefordert. So können am Ende der Start-Ziel-Geraden die neuen radial verschraubten Bremssättel an der ebenfalls neuen 41er-Upside-down-Gabel zeigen, was in ihnen steckt.
Kurz noch den sechsten Gang reingedrückt, da naht schon der Bremspunkt. Mein Bremspunkt, um genau zu sein, denn der anwesende amtierende Supersport-Weltmeister Karl Muggeridge geht mit dem früh erreichten Grenzbereich irgendwie anders um als ich. Egal, der Tacho zeigt
weit über 200 km/h an, und der Puls legt beim Gedanken, auf dem feuchten Geläuf voll in die Bremse greifen zu müssen, noch ein paar Schläge zu.
Mittig angebremst, weil sich dort eine trockene Spur abzeichnet, taucht die Nase der CBR 600 RR ab. Die Beläge beißen
giftig in die Scheiben, insgesamt lässt sich die Verzögerung jedoch sehr gut dosie-
ren. Während die Konkurrenz vermehrt auf
Radialpumpen setzt, vertraut Honda noch dem herkömmlichen System. Die Buckel in der Anbremszone werden von der neuen, etwas härter abgestimmten, aber sensibel ansprechenden Gabel weitgehend eliminiert. Im unverändert tadellosen Getriebe schnell vier Gänge heruntersteppen, um den folgenden 90-Grad-Rechtsknick etwas untertourig im zweiten Gang zu nehmen. So weit alles im grünen Bereich.
Richtig mulmig wird es erst, wenn man im hinteren Teil der Strecke versucht, in
die Kurven hineinzubremsen. Viel Gummi von Formel-1-Autos macht die Strecke bei Nässe noch gemeiner. Doch auch die
Reifen spielen eine große Rolle. Die neue Doppel-R rollt auf Bridgestone BT 014, vorn in E- und hinten in G-Spezifikation. Vom Standard-BT 014 unterscheiden sie sich durch leichtere Bauweise und eine spitzere Kontur des Vorderreifens. An sich keine schlechte Idee, dadurch die Handlichkeit zu verbessern. Allerdings gibt
einem der agile Pneu auf dem rutschigen Belag das unangenehme Gefühl, er könne jederzeit schlagartig die Haftung verlieren.
Der Hinterreifen zeigt, dass es auch anders geht. Zwar ist er ebenfalls – wie wahrscheinlich jeder andere Straßenpneu – mit den extrem wenig Grip bietenden Passagen überfordert, doch kündigt er durch gutmütiges, kontrollierbares Wegrutschen den Grenzbereich an.
Es darf also sanft, aber entschieden Gas angelegt werden. Butterweich und ohne Verzögerung setzt der Vierzylinder die Befehle um, drückt die CBR aus der Ecke. Ob die Modifikation der Einlasskanäle tatsächlich für höhere Gasgeschwindigkeiten im Ansaugtrakt und damit zu mehr Leistung im mittleren Bereich geführt hat, lässt sich aufgrund der Pistenverhältnisse nicht beurteilen. Ebenfalls nicht spürbar sind die drei PS Mehrleistung, die das neue Modell haben soll. Hier wird erst der Prüfstand die Wahrheit ans Tageslicht bringen. Unter den gegebenen Umständen ist die gebotene Leistung mehr als genug.
Kurz vor der langen Start- und Zielgeraden liegt eine extrem enge Bergaufschikane mit anschließendem Geschlängel. Nach links abwinkeln, nach rechts umklappen,
im weiten Bogen beschleunigen, wieder nach links einlenken und nochmals nach rechts umklappen. Da wedelt die neue CBR 600 RR spielerisch hindurch, sind die positiven Ergebnisse ihrer Überarbeitung, die zugunsten eines verbesserten Handlings ganz im Sinne der Gewichtsreduk-
tion stand, besonders spürbar. Insgesamt sechs Kilogramm konnten die Honda-
Ingenieure einsparen. Allein der neue
Endschalldämpfer wurde 1,4 Kilogramm leichter, beim Rahmen und dem angeschraubten Heckteil summiert sich die Diät sogar auf 2168 Gramm. Weitere 2,5 Kilogramm wurden beim Tank, der Verkleidung und Kleinigkeiten wie dem Gasgriff oder der hinteren Bremse eingespart. Apropos Verkleidung, durch eine schnittigere Front mit noch schmaleren Scheinwerfern und größeren Lufteinlässen wirkt das 2005er-Modell aggressiver und scheint der Fireblade aus dem Gesicht geschnitten.
Im schier endlos langen, mit Bodenwellen übersäten Rechtsbogen auf die
Zielgerade ist eine sensible Hinterhand
notwendig, um die Leistung auf den
Asphalt zu bringen. Dafür sorgt eine
modifizierte Unit-Pro-Link-Schwinge. Sie bietet nun eine in einem Stück gegossene obere Federbeinaufnahme, welche die
verschraubte des 2004er-Modells ersetzt. Neu ist zudem das Federbein mit zehn Millimeter mehr Federweg. In der Praxis zeichnet sich dieses System, das auch in der Fireblade zu finden ist, durch hohe Stabilität und Lenkpräzision aus. Was mich jedoch nicht vor der Blamage bewahrt, in dieser letzten Kurve von Karl Muggeridge auf der Außenbahn überholt zu werden. Dafür kann es natürlich nur eine Erklärung geben: Karl ist über 30 Kilogramm leichter als ich. Und man weiß ja, die Masse macht’s, die geringere – nicht nur bei der neuen Honda CBR 600 RR.

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