Fahrbericht Honda CRF 250 X (Archivversion) Von Sascha Zdrahal; Fotos: fact

Seit den seligen XR-Tagen steht nun die erste echte Wettbewerbs-Enduro von
Honda in den Startlöchern. Schlägt die CRF 250 X ein neues Offroad-Kapitel auf?

Wer heute mit einer Viertakt-Enduro mit 250 cm3 liebäugelt, erwartet vor allem eines: Kompromisslosigkeit. Nur
radikale Lösungen ergeben eine maxi-
male Performance. Dass die neue Sportenduro von Honda genau darauf abzielt, ist sofort klar. Mit gemächlichen Wander-Offroadern will sie nichts zu tun haben. Optisch und technisch unterscheidet sich die X nämlich nur in wenigen, aber für
Enduristen entscheidenden Punkten von der Cross-Schwester CRF 250 R.
Den Vierventiler mit dem Charakterkopf kennt man. Mit der Unicam-Ventilsteuerung hat Honda schon bei den CRF-Crossern 250 und 450 R Aufsehen in der Stollenfraktion erregt. Das Ungewöhnliche: Die beiden Titan-Einlassventile werden via Tassenstößel von der einzelnen Nockenwelle betätigt, während ein gegabelter Kipphebel die Stahl-Auslassventile öffnet. Hinter dem Zylinder, unscheinbar zwischen Getriebe und Flachschiebervergaser eingezwängt, versteckt sich bei der CRF 250 X jedoch das Objekt der Begierde: der E-Starter. Keine Sorge, der bewährte Kicker bleibt an Bord, und dank automatischer Dekompression ist das Starten problemlos – das Anrollen bei ausgebremsten Motor auch.
Um den Single auf zügigen Etappen nicht mit Extremdrehzahlen zu belasten, sind die oberen Schaltstufen des Fünfganggetriebes weiter gespreizt. Der Erste ist für knifflige Passagen etwas kürzer übersetzt, lediglich die zweite Stufe ist identisch. Die Spreizung reicht im Gelände, ein Sechsganggetriebe, wie es KTM und Husky besitzen, würde den Einsatzbereich aber verbreitern. Kupplung und Getriebe verfügen übrigens über ein eigenes, vom Motoröl getrenntes Ölreservoir. Das erspart dem Motor den aggressiven Kupplungsabrieb.
Mit einer zahmeren Nockenwelle, modifiziertem Zündkennfeld und stark gedämpftem Auspuff schafft die X die Zulassungshürde mit 29 PS (bei 9000/min). Eine offene Variante für den Endurosport bietet Honda nicht. Und für die Straßenzulassung ist die Hilfe eines engagierten Händlers nötig: Die CRF-X wird wie schon die XR-Ahnen ohne Brief ausgeliefert,
was eine Einzelabnahme nötig macht.
Mit den bescheidenen Eckdaten gibt es
auf der Piste wenig Überraschungen. Die
Leistung liegt etwas unter dem Niveau
einer serienmäßigen Yamaha WR 250 F.
Der Schub der Honda setzt jedoch früher ein. Ihre Stärke spielt die X im mittleren Drehzahlbereich aus.
Im Gegensatz dazu ist das knackige Fahrwerk eine klare Kampfansage an die weich gespülte Konkurrenz. Zwar wurde das Zentralfederbein samt Umlenkung und 47er-Showa-Gabel für den Enduro-Einsatz modifiziert, die Nähe zur Cross-Schwester ist dennoch offensichtlich. Wer die X mit festem Griff hart über die Wellen prügelt, wird seine wahre Freude haben. Bei diesen Fahrwerksreserven schlagen Sportfahrerherzen höher. Wer hingegen im Touristen-Stil über den Trail cruist, wird sich mit
dem roten Sportler nur schwer anfreunden können. Die straffe Abstimmung zielt ganz klar auf Wettbewerbs-Fahrer und Hobby-Piloten, die überwiegend auf der Crossstrecke trainieren. Dazu passt auch das fast schon aggressive Handling. Auf engen Strecken fühlt sie sich zu Hause, während sich auf langen, schnellen Geraden eine gewisse Nervosität bemerkbar macht.
In puncto Ergonomie freuen sich kleinere Fahrer über das gelungene Arrangement, der Lenker ist in zwei Positionen
einstellbar. Und was fiel sonst noch auf? Na ja, dass immer noch ein mechanischer Steinzeittacho verbaut wird, nervt. Der
ab Werk montierte Alu-Lenker versöhnt
etwas. Insgesamt setzt sich die Honda CRF 250 X aber nicht so konsequent
in Szene, wie sich das Sportfahrer gewünscht hätten. Die radikale Auslegung von Handling und Fahrwerk gefällt. Mit
der zahmen Abstimmung des Motors verschenkt Honda jedoch die Chance auf
die erste »Ready-to-race«-Enduro, die aus Japan stammt.

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