Fahrbericht: IDM-Superbikes Suzuki GSX-R 1000 und Yamaha YZF-R1 (Archivversion) Gesetz der Serie

In den Superbikes der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft steckt Großserientechnik – Tuning ist kaum erlaubt. Wie viel ist davon auf der Yamaha YZF-R1 von Meister Jörg Teuchert und der Suzuki GSX-R 1000 von Andy Meklau noch zu spüren?

Honda hat 2006 die MotoGP-Weltmeisterschaft der Prototypen gewonnen. Ducati holte sich den WM-Titel bei den Superbikes, deren technische Basis ein Motorrad aus der Serienfertigung sein muss. In der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM) der Superbikes, wo das Reglement noch weitaus mehr Seriennähe vorschreibt und Motor-Tuning fast völlig verboten ist, kämpften bis in
die letzte Runde Suzuki und Yamaha um den Titel. Mit der GSX-R 1000 von Andy Meklau und der YZF-R1 von Jörg Teuchert, der schließlich triumphierte. Äußerst knapp, mit gerade mal fünf Punkten Vorsprung, gewann Teuchert die Meisterschaft, obwohl er im ersten der beiden Rennläufe beim Finaltermin nur Elfter wurde. Doch Meklau, der aufs Ganze gehen musste, hatte seine Suzuki schon in der ersten Runde in den Acker gesteckt. Besser gelang ihm Lauf zwei mit einem Sieg, fast viereinhalb Sekunden vor der gesamten Konkurrenz. Aber Jörg Teuchert reichte Rang sechs für die Meisterschaft.
Grund genug, die GSX-R 1000 des
Teams Suzuki International Europe und die YZF-R1 des Anfang 2006 neu gegründeten Inghart-Teams genauer unter die Lupe zu nehmen – bei einem Testtermin gleich am Tag nach dem letzten IDM-Rennen war’s möglich. Schauplatz: der große Motorradkurs des Hockenheimrings, 3,692 Kilometer lang. Wetter: viel zu kühl, immer wieder leichter Nieselregen. Streckenzustand: teils feucht. Alles andere als ideale Bedingungen. MOTORRAD wollte wissen, was die beiden Motorräder, deren Großserien-
Geschwister zum Alltagsgeschäft der Testmannschaft gehören, zu echten Racern macht – und was sie noch mit den Basis-Bikes gemeinsam haben.
Wer Jörg Teuchert live oder auf Fotos schon einmal in voller Aktion gesehen hat, der weiß, dass der Supersport-Weltmeister des Jahres 2000 einen ziemlich spektakulären Fahrstil pflegt – in Kurven hat er
den Kopf fast unter dem Lenkerstummel, spreizt seine Extremitäten weit vom Körper ab und hängt neben dem Motorrad. Da ist ein außergewöhnliches Set-up zu erwarten. Tatsächlich wirkt die Teuchert-R1 im ersten Moment unhandlich, sogar im Vergleich zum Serien-Pendant. Die nach Teucherts Geschmack weit ausgestellten Lenkerstummel sind nicht unangenehm. Aber beim Einlenken muss der Yamaha schon mit deutlichem Körpereinsatz klar signalisiert werden, dass es jetzt um die Ecke gehen soll. Speziell beim schnellen Umlegen in Wechselkurven fällt das negativ auf.
Teuchert ist als Brutal-Spätbremser
bekannt, sein Fahrwerk normalerweise für beste Bremsstabilität abgestimmt. Davon ist bei der Testfahrt jedoch wenig zu spüren, die R1 überrascht mit deutlichem Hinterradstempeln beim Anbremsen. Die Vorderradaufhängung präsentiert sich mit schönem Ansprechverhalten – etwas, das auch die Gabel der Großserien-R1 auszeichnet. Das volle Beschleunigen durch die superschnelle Parabolica-Kurve erledigt das Superbike nicht mit der stoischen Ruhe, die von einem derartigen Top-
motorrad erwartet wird. Die Bremsanlage ist bissig und gleichmäßig zu dosieren,
sobald sie Betriebstemperatur hat.
Der Motor der Teuchert-R1 erweist sich auf der nicht ganz trockenen Piste in
Hockenheim als kleine Enttäuschung – er reagiert zwar wunderbar sanft auf Gasgriff-Befehle, wirkt aber zwischen 6000 und 8000/min schwach, braucht viel Drehzahl. Hier hat die IDM-Version der Serie kaum
etwas voraus. Oder fuhr MOTORRAD vielleicht eine in Sachen Fahrwerk und Motor auf Regen eingestellte R1? Natürlich verbietet das IDM-Reglement Motortuning
im üblichen Sinn, doch Spitzenteams montieren keine Serienmotoren aus der Kiste
in ihre Maschinen, sondern zerlegen die Triebwerke in alle Einzelteile und bauen sie unter Verwendung selektierter, zueinander passender und toleranzoptimierter Serienkomponenten neu auf. Zudem darf und kann das Motormanagement frei programmiert werden. Sollte sich das nicht in
einem zur Serie deutlich unterschiedlichen Leistungserlebnis ausdrücken?
Bei Andy Meklaus Suzuki GSX-R 1000 tut es das. Der Reihenvierzylinder geht schon bei Drehzahlen ab 6000/min mächtig zur Sache. Wie die Großserien-GSX-R,
nur über das ganze Drehzahlband noch
einen Tick heftiger. Fetter Druck, bis der Begrenzer eingreift. Allerdings ist die Gasannahme nicht so kultiviert wie bei
Teucherts Yamaha. Die drei PS mehr Spitzenleistung (189 PS bei 13800/min) der Suzuki gegenüber der Yamaha machen kaum die unterschiedlichen Charaktere
der beiden Triebwerke aus. Eher schon
die konstruktiven Basisparameter: Yamaha vertraut auf ein Bohrung-Hub-Verhältnis von 77,0 x 53,6 Millimeter, Suzuki setzt auf 73,4 x 59,0 Millimeter.
Während Motormodifikationen an IDM-Superbikes illegal sind, darf am Fahrwerk gearbeitet werden. Jörg Teuchert setzt auf Federelemente von SO Products, die liefern die Innereien der äußerlich – wie vom Reglement verlangt – unveränderten Gabel sowie das Hinterrad-Federbein. Bei Suzuki stellt Öhlins Gabel-Innenleben und Federbein. Diese Kombination liefert zusammen mit dem Meklau-typischen Set-up echtes Rennmaschinen-Feeling.
Das Fahrwerk ist straff, läßt sich ohne Wackeln durch die Parabolica peitschen. Auf dem Weg aus der Sachskurve in die folgende Senke will die GSX-R jedoch fest zwischen die Schenkel genommen und ganz sachte am Lenker geführt werden – sonst keilt der so brutal aus, dass ein Abwurf droht. Trotzdem: Die Meklau-Suzuki fährt viel besser als ihre Serien-Schwester um Kurven. Viel besser als die Teuchert-Yamaha obendrein. Um die Suzuki in ganz tiefe Schräglagen zu tauchen, ist kaum Kraft nötig, anders als bei der Serien-
GSX-R. Für Kurskorrekturen in Schräglage reicht ein Fingerschnippen, beim Beschleunigen bleibt das Heck absolut ruhig.
Es fragt sich, warum Suzuki-Pilot
Meklau nicht Deutscher Meister geworden
ist. Das knackigere Rennmotorrad dazu hätte er gehabt. Und warum hat Jörg Teuchert den Titel gewonnen? Seine Maschine konnte – so, wie MOTORRAD sie gefahren hat – nicht den Eindruck vermitteln, dass sie viel dazu beigetragen hat. Bleibt die Erkenntnis, dass es bei aller Technikoptimierung in der IDM weniger auf die Motorradmarke als auf den Fahrer ankommt. Meklau stand 2006 neun Mal auf dem Siegerpodest, Teuchert acht Mal. Meklau zählt drei Siege, Teuchert fünf. Die Meisterschaft hat er gewonnen. Nicht seine Yamaha.

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