Fahrbericht IDM-Triumph Daytona 675 von Wilbers und G-Lab (Archivversion) Wege zum Ruhm

Nach dem eher glücklosen Versuch, mit einem Vierzylinder in der Supersport-Klasse Fuß zu fassen, hat Triumph mit der dreizylindrigen Daytona 675 nun ein heißes Eisen im Feuer. Wie heiß, davon konnte sich MOTORRAD anhand der IDM-Daytona von G-Lab und des Wilbers-Teams überzeugen.

Die Neugier war groß, die Ungewissheit vor dem Beginn der IDM-Saison 2007 ebenso: Wozu würden die jüngst homologierten Triumph Daytona in der Lage sein? Bereits der erste Lauf am Lausitz-ring brachte die Antwort: zu Siegen. Rico Penzkofer auf der G-Lab-Triumph rammte mit einem dritten Platz und einem Laufsieg auf Anhieb einen eindrucksvollen Pfeiler ein. Und Phillipp Hafeneger räumte auf der Wilbers-675 gleich zu Beginn ein Top-Ten-Ergebnis ab. Mit dem britischen Drilling war der japanischen 600er-Vierzylindermeute ernsthafte Konkurrenz erwachsen.
»Na klar, der Hubraumvorteil«, war häufig zu hören. Aber ganz so einfach ist die Sache nicht. Größere Zylindereinheiten bedeuten nämlich größere bewegte, oszillierende Massen. Und größere Einzelbrennräume benötigen entsprechend große und schwere Ventile. Alles in allem schlecht für hohe Drehzahlen, ohne die jedoch keine Leistung zu finden ist.
So ließen die ersten technischen Defekte nicht lange auf sich warten. Was aber völlig normal ist, wenn es für einen Tuner gilt, mit einem neuen Motor die heikle Nahtstelle zwischen maximaler Leistungsausbeute und Zuverlässigkeit zu finden. Pleuellager und speziell der Ventiltrieb erwiesen sich anfangs als Achillesferse bei zu hohen Drehzahlen. Inzwischen haben Dietmar Franzen, Kopf und technischer Master-mind bei G-Lab-Racing, sowie Burkhard Stember, gewiefter Motorenmann des Wilbers-Teams, den Balanceakt auf diesem schmalen Grat ziemlich gut im Griff.
Dies stellte Philipp Hafeneger mit der Poleposition und dem zweiten Triumph-Laufsieg am Nürburgring deutlich unter Beweis. Und spätestens seit diesem Zeitpunkt ist das Podium latent gefährdet, von einem Triumph-Piloten eingenommen zu werden. Doch wenn zwei das Gleiche tunen, kommt nicht unbedingt dasselbe heraus. Beim direkten Aufeinandertreffen offenbarten die beiden Daytona trotz gleicher technischer Basis unterschiedliche Eigenschaften.
Hockenheim im kurzen, aber heftigen Sommer 2007, brüllend heiße 32 Grad laut Streckenthermometer. Es fühlt sich eher nach 40 an. Kein Lüftchen geht, der Asphalt kocht, scheint Teer und Gummi aus seinen Poren zu schwitzen. So müssen sich Brathähnchen fühlen, bei Ober- und Unterhitze. Ohne Umluft. Für die Motoren heißt das verstärkter Stress. Laut IDM-Supersport-Reglement müssen sie mit den Serienkühlern auskommen. Bislang war das für beide Maschinen kein Problem, um die 90 Grad Wassertemperatur das Maximum. Heute sollten es um die 102 werden. Denn trotz der flirrenden Hitze bereiten die Triumph auf dem großen Kurs von Hockenheim dermaßen Laune, dass erst die Sprit-Reserveleuchten dem Spaß am Runden­drehen ein Ende bereiten.
Zwar waren die Dreizylinder wegen des herrschenden Lärm-Limits von 102 Dezibel per dB-Eater geräusch- und damit leistungsmäßig etwas eingebremst. Doch auch wenn von ihren rund 140 PS einige auf der Strecke blieben, verwöhnten beide Triebwerke mit sahnig zupackendem Charakter bereits bei mittleren Drehzahlen. Ab 10000/min allerdings, da sind sich die britischen Maschinen einig, geht’s richtig zur Sache. Und das alles linear und bestens dosier­-bar, mit leichten Vorteilen für die G-Lab-Triumph. Kein Vergleich zum obenrum eher etwas zurückhaltenden Serien-Aggregat.
Unterschiede ergeben sich bei der Getriebebetätigung der IDM-Maschinen. Einen Schaltautomaten besitzen beide. Bei der G-Lab-675 werden die Gänge aber mit etwas Kraft über relativ kurze, knackige Wege gewechselt, während dies bei der Wilbers-675 vergleichsweise sanft über relativ lange Wege geschieht. Mit dem Seriengetriebe und seinem großen Sprung zwischen erstem und zweitem Gang müssen beide leben. Änderungen der Gang­stufen sind nicht erlaubt. Spe­ziell auf Hoch­geschwindigkeitskursen mit engen Ecken wie dem Salzburgring, wo sehr lang übersetzt werden sollte, ein echtes Hemmnis.
Beim Motor-Tuning sind den Technikern seit diesem Jahr ohnehin weitestgehend die Hände gebunden. So beschränken sich die erlaubten Eingriffe auf das Ausmerzen von Toleranzen, das Angleichen von Bauteilgewichten, das Optimieren von Lagerspielen und Kolbenring-Spannungen. Und natürlich die Feineinstellung der Steuerzeiten. Eine geringfügig dünnere Kopfdichtung für etwas mehr Kompression – zu viel bekommt dem Drilling wegen von Haus aus enger Quetschmaße nicht –, das war’s. Umso größere Bedeutung erhält die Peripherie: Auspuff, Airbox mit Ansaugtrichtern und insbesondere die Elektronik.
Dem Kit-Steuergerät zeigen – weil nicht programmierbar – beide Teams die kalte Schulter und greifen auf Zusatzmodule wie Tuneboy (Wilbers) oder Powercommander samt eines selbst entwickelten Steuer­geräts (G-Lab) zurück. Mit ihnen können neben der Maximaldrehzahl – 14100/min bei G-Lab und 14300/min bei Wilbers – Gemisch und Zündung recht frei programmiert werden. Ein Irrsinnsaufwand, wenn man sich permanent zwischen Steuerzeiten, Trichterformen und Gemischwerten hin und her bewegt. So stehen je nach Strecke unterschiedliche Formen und Längen an Ansaugtrichtern, verschiedene Endtöpfe und natürlich die entsprechenden Mappings bereit. Experimentiert man dann noch wie anfangs G-Lab mit bis zu zwölf Sprit-Sorten und erarbeitet für jede das passende Kennfeld, ufert der Abstimmungsaufwand schnell ins Unermessliche aus.
Doch ohne ein gescheites Fahrwerk ist alle Motorleistung für die Katz. In diesem Punkt wird aus der bereits serienmäßig exzellenten Basis im Renntrimm der Hammer. Unglaubliche Handlichkeit und Präzision gehen mit enormer Rückmeldung einher und machen das Feilen an den Zehntelsekunden zum Vergnügen.
Den Vogel in dieser Hinsicht schießt die G-Lab-Triumph ab. Zunächst überrascht sie mit vergleichsweise komfortabler Abstimmung. Dennoch schaukelt nichts, selbst wenn sie durch die lange Vollgas-Linkskurve in Hockenheim gepeitscht wird. Die Gabel hat Dietmar Franzen überarbeitet, das Federbein liefert Öhlins. Die Balance der G-Lab-Triumph ist famos. Obwohl der Pilot auf den ersten Runden das Gefühl nicht los wird, das Heck stünde zu tief. Tut es aber nicht. Im Gegenteil. Das Motorrad zirkelt bei Bedarf auf dermaßen engen Linien um die Ecken, dass einem schwindelig wird. Running wide? Ein Fremdwort.
Das Geheimnis liegt in einer sorgsam ausgetüftelten Fahrwerksgeometrie. Was umso wichtiger ist, da die Daytona sehr deutlich bereits auf kleinste Änderungen reagiert. Die G-Lab-Mannen haben das so perfekt hinbekommen, dass sich ihre 675 fast schwerelos mit minimalen Lenk­impulsen dirigieren lässt. Weshalb sie auch auf breit ausgestellte Lenkerstummel verzichteten. Sonst könnte der Hebel, über den der Pilot seine Lenkbefehle gibt, zu groß und die Reaktion des Motorrads zu stark geraten.
Das i-Tüpfelchen bei diesem Paket sind die sahnig ansprechenden Federelemente. Besonders die Gabel saugt kleinste Asphaltrunzeln förmlich in sich auf. Trotz der komfortablen Abstimmung ist die Stabilität in schnellen Ecken sensationell. Was auch den superklebrigen Pirelli-Reifen zu verdanken ist, deren Haftung mehr Schräg­lage und Beschleunigung am Kurvenausgang erlaubt als das Nervenkostüm des Testers. Und selbst bei heftigen Bremsmanövern bleibt das G-Lab-Geschoss lammfromm. Obwohl die 675 ohne Rutschkupplung auskommen muss. Aber mit einem stempelnden Hinterrad hat die 675 ohnehin kaum Probleme, zumal Franzen die Leerlaufdrehzahl auf 2500/min angehoben hat.
Philipp Hafenegers Wilbers-Triumph entpuppt sich ebenfalls als äußerst scharfe Klinge und enorm quirliges Kurventier. An die spielerische Leichtigkeit, mit der sich die G-Lab-675 durch Schikanen zwirbelt, reicht sie indes nicht ganz heran. Ein wenig mehr Zug an den breiter ausgestellten Lenkerstummeln ist schon gefragt. Die Balance, das satte, klare Gefühl für das, was sich in großer Schräglage zwischen Reifen und Fahrbahn abspielt, ist jedoch auch bei ihr ganz große Klasse. Ob in Schräglage das Gas angelegt oder geschlossen wird, die Wilbers-Triumph läuft stur auf der angepeilten Linie weiter.
Das flößt Vertrauen ein und schürt die Lust, aus dem enormen Grip der neuen Rennreifen von Continental immer noch ein paar Grad mehr Schräglage heraus­zukitzeln. Offenbar hat eine Änderung der anfangs zu steifen Seitenwände den Hannoveraner Gummis den richtigen Kick gegeben und sie bei ansonsten weitgehend unveränderter Konstruktion in siegfähigen Klebstoff verwandelt.
Beim Fahrwerk setzt das Wilbers-Team auf eine knackigere, straffere Abstimmung. Belässt es G-Lab hinten bei einer Federrate von 130 N/mm, sind es bei Wilbers 136. Mit entsprechend härterer Dämpfung. Auch die mit Kohlenstoff-beschichteten Gleitrohren aufgepeppte Gabel ist spürbar straffer gedämpft. Gleichwohl bleibt sie in puncto Sensibilität nur zweiter Sieger. Feine Wellen dringen spürbar zum Fahrer durch, während die G-Lab-675 diese vollständig absorbiert. Interessant in diesem Zusammenhang, dass beim Streben nach maximalem Gefühl fürs Popometer beide Teams nicht irgendwelche sorgsam ausgetüftelten Moosgummi-Lagen als Sitzpolster wählen, sondern auf den Serien-Sitz setzen. Im Falle von Wilbers mit griffigerem Material bezogen, während G-Lab-Fahrer Jürgen Fuchs für Salzburg die Tankflanken mit griffigem Moosgummi bekleben ließ, um sich beim Bremsen besser mit den Schenkeln abstützen zu können.
Unterm Strich präsentiert sich die Wilbers-Triumph als agiles, knackiges Präzisionsinstrument, das vom Fahrer ein Quäntchen mehr Einsatz verlangt als der G-Lab-Brenner, der das Zehntel-Feilen noch müheloser gestaltet. Beide aber zeigen, dass die Erfolge der Daytona 675 keine Eintagsfliegen waren. Mit ihnen ist zu rechnen. Vor allem, nachdem das erste Lernjahr 2007 vorüber ist.

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