Fahrbericht Italjet Grifon 650 (Archivversion) Zum Greifen nah

Obwohl die Grifon 650 optisch auf Scrambler macht und mit einem Schuss Offroad-Tauglichkeit kokettiert, ist ihr Revier die Straße. Ihre Hauptkonkurrenz sind daher Mittelklasse-Allrounder wie die Kawasaki ER-6.

Der Versuch von Italjet, mit der 1999 auf der Mailänder Messe gezeigten, von einem Triumph-Dreizylinder angetriebenen Grifon 900 auf dem Markt Fuß zu fassen, war vielversprechend. Zumal die Zusammenarbeit zwischen den Italienern und Hinckley bereits in den 60er Jahren die Grifon 650 hervorgebracht hatte. Leider blieb es mit dem finanziellen Niedergang der Marke im Jahr 2003 beim Versuch.
Nun aber sieht es doch so aus, als solle eine Grifon vom Band rollen – wenn auch mit weniger Hubraum und neuem Motorenpartner. Zumindest wenn es nach Massimo Tartarini, dem 42-jährigen Sohn des Italjet-Gründers Leopoldo Tartarini, geht, der nun die Namensrechte innehält.
Statt des 900er-Triumph-Triples wird die aktuelle Version von einem Hyosung-V2 mit 650 Kubikzentimeter befeuert. Tartarini sieht in der Klasse der unverkleideten, leichten Mittelklasse-Motorräder das interessanteste Marktsegment in Europa. »Und für solch ein Motorrad waren wir 2004 auf der Suche nach dem richtigen Partner. Zu diesem Zeitpunkt begann Hyosung mit der Auslieferung der 650 Naked. Die Südkoreaner schienen uns der ideale Partner für ein kostengünstiges Mittelklasse-Bike«, so Tartarini.
Das ist drei Jahre her, viel Zeit ist also seither vergangen. Was aber auch einen positiven Aspekt hat: Inzwischen hat Hyosung für den V2 eine Einspritzung angepasst, die die Einhaltung der Euro-3-Grenzwerte erlaubt. Der Prototyp, der zum Fahrtermin bereitstand, war allerdings noch mit zwei 39er-Mikuni-Vergasern bestückt. Damit leis­tet das 11,6 zu eins verdichtende Aggregat 79 PS bei 9000/min, sieben mehr als die mit Einspritzung bestückte Kawa­saki ER-6, auf die die Grifon abzielt. Ihr Preis soll sich bei maximal 6800 Euro einpendeln und damit in Schlagdistanz zur Kawasaki liegen. Ursprünglich war geplant, die Grifon bei Hyosung zusammenzubauen. Aber es hat sich als wirtschaftlicher herausgestellt, gestrippte 650 Naked in Italien zu komplettieren.
Ein Nachmittag mit dem Prototyp enthüllt die Grifon als gelungene Mischung aus der fernöstlichen Basis und italienischen Zutaten. Die Sitzposition ist entspannt, die Sitzbank angenehm gepolstert, und der breite Lenker liegt ausgesprochen gut zur Hand. Zusammen mit den Original-Rasten ergibt das eine weit weniger aufrechte, deutlich unverkrampftere Sitzhaltung als auf der Hyosung Naked.
Die Koreaner steuern das Stahlrohr-Chassis, Motor, Instrumente und Feder­elemente bei. Eingekleidet wird das Ganze mit italienischem Chic bei Italjet, wobei ein Zehn-Liter-Tank das ursprüngliche 17-Liter-Spritfass ersetzt.
Der voll einstellbaren Daesung-Upside-down-Gabel mit 41-Millimeter-Gleitrohren steht dabei ein sehr straffes Federbein aus gleichem Haus zur Seite, das noch akzeptablen Komfort bietet. Drahtspeichen­räder mit Aluminium-Felgen mit gängigen 3,50 (vorn) und 5,50 Zoll (hinten) er-setzen die viel zu schweren Hyosung-Räder. Ein Upgrade bekamen auch die vorderen Brem­sen. Die Doppelkolben-Schwimmsättel mit ihrer mäßigen Bremsleistung mussten Vierkolben-Zangen von Brembo weichen, die in 320 Millimeter-Bremsscheiben im angesagten Wave-Design beißen. Und nebenbei helfen die 4,5 Millimeter breiten, leichteren Bremsscheiben der Grifon angesichts ihrer konservativen Fahrwerksgeometrie mit langem Radstand von 1435 Millimetern und 65 Grad Lenkkopfwinkel in Sachen Handling etwas auf die Sprünge.
Der Schlüssel zum Fahrspaß steckt aber hauptsächlich in dem wohltönenden Motor. Ein guter Kumpel, mit dem man durch dick und dünn gehen kann. Vibra­tionsarm, mit weit gespanntem nutzbaren Drehzahlband, das von 2000/min bis zum Limit von 11000/min reicht, und nahezu frei von Lastwechselreaktionen. Des Weiteren überzeugt der Zweizylinder mit gleich­mäßiger Leistungsentfaltung und ist mit einer erstaunlich homogenen Drehmoment­kurve gewürzt, die ihm ein überraschendes Maß an Elastizität verleiht. Am wohlsten freilich fühlt sich der V2 zwischen 5000 und 8500 Umdrehungen.
Unterstützt wird der leichtfüßige Auftritt von einer leichtgängigen Kupplung und einem präzisen, gut gestuften Sechsganggetriebe, das den Vergleich mit Nippon-Schaltboxen nicht zu scheuen braucht.
Die Grifon präsentiert sich also als prima Einsteiger-Bike, das 2008 durchaus seinen Platz im Markt finden dürfte. Vorausgesetzt, der Preis stimmt. Im November auf der Mailänder Messe werden wir erfahren, ob dies eintritt.

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