Fahrbericht Kawasaki ER-6n (Archivversion) Make Me Up!

Sauberer, wertiger, freundlicher – Kawasaki gibt seinem Bestseller für 2009 neben frischem Make-up auch einen gestählten Charakter mit auf den Weg.

Die Neue wirkt noch schlanker, noch dynamischer. Hola! Was da unter mallorquinischer Sonne die Journalisten betört, gehört zweifelsfrei zu den zierlichsten Motorrädern, die auf dem Markt sind. Und wir reden hier nicht von einer 250er oder gar 125er. Nein, volle 650 Kubik und satte 72 PS offeriert die Kawasaki ER-6n – genau wie das Vorjahresmodell. Kein Wunder, sind die Motorinnereien doch identisch. Man muss schon genauer hinschauen, um die Änderungen zu erkennen, durch die die Maschine letztlich zwei Kilogramm zugelegt hat. Doch gönnen wir uns erst einmal eine ausgedehnte Probefahrt auf der Lieblings-Urlaubsinsel der Deutschen.

Dicker Nebel filtert das weiche Sonnenlicht an diesem Oktobermorgen. Wie nicht anders zu erwarten, zeigt sich der Paralleltwin handzahm. Er startet zuverlässig, läuft in der Aufwärmphase wunderbar rund und grummelt aus dem Edelstahl-Endschalldämpfer, der für sein Design preisverdächtig ist – von rechts gesehen. Und von links leider, wie eh und je, eher einem Brotkasten aus den 50er Jahren ähnelt. Änderungen am Schalldämpfer sind nur am Innenleben vorgenommen worden. Dort steckt ein neuer 300-Waben-Katalysator. Kleiner, leichter und effektiver soll er sein.

Bereits auf den ersten Metern fühlt man sich auf der Kawa wohl. Nichts erfordert besondere Aufmerksamkeit: Die Hebel sind gut erreichbar und leicht zu bedienen. Besonders kleine Menschen sind ganz gut aufgehoben. Große dagegen müssen ihre Knie sehr stark anwinkeln. Der Tank-Sitzbank-Bereich ist schmaler geworden. Das verbessert den Kontakt der Oberschenkel zur Maschine. Spielerisch swingt die ER-6n über die kurvigen, schmalen Straßen der spanischen Insel. Aufgrund ihrer Gutmütigkeit sind Mensch und Maschine schon nach wenigen Kilometern zu einer Einheit verschmolzen. Die ER gibt sich wunderbar handlich und liegt dabei trotzdem stabil. Lenkimpulse werden formlos und direkt umgesetzt.

Der größte Unterschied zum Vorjahresmodell ist zweifelsfrei der Rahmen, er ist vollkommen neu. Um den Fahrer von störenden Vibrationen des Paralleltwins zu entkoppeln, sind Lenker und Fußrasten nun in Gummi gelagert, ebenso der Motor an der hinteren oberen Verbindung zum Rahmen. Diese Maßnahme machte es notwendig, den Gitterrohrrahmen an bestimmten Stellen zu verstärken. Die Schwinge ist aus geändertem Profilrohr und gleichzeitig verwindungssteifer als bei der Vorgängerin ausgeführt. Das Maßnahmenpaket trägt Früchte: Obwohl bis auf ein neues Mapping keine Änderung am Motor vorgenommen wurde, läuft er sanfter. Feine Vibrationen sind lediglich im mittleren Drehzahlbereich spürbar und nerven kaum.

Mit seiner hinzugewonnenen Laufkultur ist der 650er-Twin der optimale Weggefährte für alle Einsteiger. Denn er verzeiht Bedienungsfehler, ist völlig anspruchslos und zuverlässig. Falscher Gang? Zu hoch? Egal, ab 1500/min tuckert die ER los, zieht gefühlsmäßig sogar souveräner aus dem Drehzahlkeller als je zuvor – das neue Mapping soll sich vor allem im unteren Drehzahlbereich positiv auswirken. Man muss sich schon dumm anstellen, um den Motor abzuwürgen. Ein Gang zu tief? Auch egal. Bis 11000 Touren geht alles, zudem ist der Twin im oberen Drehzahldrittel nicht übermäßig aggressiv, vor einem wegschmierenden Hinterrad oder ungewollten Wheelies braucht man keine Angst zu haben. Aber auch alte Hasen stellt er zufrieden: Der Antrieb wirkt stets lebendig, hängt sauber am Gas, dreht spontan hoch und setzt seine Leistung linear frei – er fühlt sich befreiter, quirliger an. Die Kupplung ist präzise und leichtgängig, die Gänge rasten hart, aber exakt. Ab 4000/min ist ordentlich Schub vorhanden, oberhalb von 6000/min gießt der Twin mächtig Öl ins Feuer. Einzige Unart: Auspuffpatschen im Schiebebetrieb.

Die Kehrseite der Beschleunigung beherrscht die ER ebenfalls sehr gut. Die Bremsen – in Deutschland ist die Maschine ausschließlich mit ABS lieferbar – verrichten ihren Job verlässlich, und auch auf das ABS ist Verlass. Allerdings ist die Bremsbetätigung nichts für zwei Finger. Und das, obwohl die Übersetzung am Hauptbremszylinder geändert wurde. Der einstellbare Handhebel verlangt nach kräftigem Druck. Und wo wir schon beim Nörgeln sind: Das direkt angelenkte Federbein arbeitet zunächst komfortbetont, überrascht aber mit sehr progressiver Auslegung – kurze, harte Stöße werden an den Fahrer weitergereicht.

Trotzdem: Das Gesamtpaket aus kultiviertem Antrieb und handlichem Fahrwerk wirkt wie aus einem Guss und überzeugt bis auf kleine Schwächen auch im Detail. Denn hier hat Kawasaki sich deutlich mehr Mühe gegeben: Ketteneinstellmechanismus, Fußrastenträger, Tank, vorderer Kotflügel, Kennzeichenträger, Rücklicht, Frontverkleidung samt Scheinwerfer und die seitlichen Verkleidungen mussten eine Schönheits-OP über sich ergehen lassen – sie sind nicht nur hochwertiger verarbeitet, sondern auch liebevoller gestaltet. Presse-Prosa Kawasaki: „Die neue ER-6n wirkt jetzt maskuliner.“ Aha! Und die Lackqualität – einer der Hauptkritikpunkte beim letzten Modell – ist laut Hersteller ebenfalls verbessert worden. Außerdem sitzt der Haltegriff für den Sozius nun tiefer, der Kühler besitzt eine größere Fläche und das Cockpit zusätzlich eine Benzinanzeige. Und das alles für nur eine Handvoll Dollar mehr. Denn die Neue soll sich preislich lediglich geringfügig oberhalb der Alten bewegen. Die war für 6499 Euro zu haben.

Ab Dezember ist die neue ER-6n im Handel. Spätestens dann sollte der Preis feststehen. Was allerdings jetzt schon fast feststeht: Mit 22000 in Europa verkauften Exemplaren innerhalb von zwei Jahren ist die ER-6n ein Bestseller. Die Chancen, dass die Neue nach den Aufwertungen und dem aufgefrischten Finish in die Fußstapfen ihrer Vorgängerin tritt, stehen gut.

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