Fahrbericht Kawasaki VN 1700 Classic (Archivversion) Zwischen-Ruf

Mit der VN 900 stellt Kawasaki den Cruiser-Bestseller im Jahr 2008. Mit der VN 2000 den hubraumstärksten V2-Chopper. Die VN 1700 soll die Lücke zwischen Baby-Cruiser und Big Twin schließen.

Also ehrlich, man hätte Kawasaki so einiges zugetraut. Jetskis mit Turbo-Zweitakter, die Zweitverwertung des MotoGP-Motors in einem City-Roller. Hauptsache Speed und Power. Wie man‘s eben von Frankensteins Töchtern, den Z-Modellen aus den siebziger Jahren, bis zur aktuellen 193-PS-Rakete ZZR 1400 kennt. Und nun das: Der bestverkaufte Cruiser und der größte V2-Chopper kommen von Kawasaki. Die Zeiten ändern sich.

Und, krrrk, erinnert mit über den Asphalt schraddelnden Trittbrettern auch die VN 1700 Classic daran, dass sie eine von jenen anderen Kawas ist. Eine von den Entschleunigten. Natürlich erfüllt die Neue zunächst die Rolle, die bis jetzt ihre Vorgängerin, die VN 1600, wahrgenommen hat: der preisliche und technische Brückenschlag zwischen der VN 900 (7900 Euro, 50 PS) und der VN 2000 (14000 Euro, 94 PS). Immerhin: Mit 12675 Euro bleibt die VN 1700 auf dem Preisniveau der 1600er, übernimmt mit 75 PS auch deren Spitzen-leistung, legt aber dank Hubraumplus an Drehmoment von 125 auf 135 Nm zu.

Was sich nach sanfter Modellpflege anhört, entpuppt sich auf den zweiten Blick als Neuentwicklung. Rahmen: leichter, kürzer und steifer. Motorgehäuse: neu. Getriebe: sechs statt fünf Gänge. Hinterradantrieb: Zahnriemen statt Kardan. Gabel: konventionell statt upside down. Und die Gemischaufbereitung ist eine kleine Sensation im Cruiser-Lager: ride by wire. Bislang vor allem in Vorzeige-Objekten wie der Yamaha YZF-R1 und R6 oder den neuesten Aprilia-Modellen im Einsatz, besitzen Gasgriff und Drosselklappen keine direkte Verbindung mehr. Stattdessen aktiviert der Gaszug nur eine Steuereinheit, welche unter Berücksichtigung des Fahrzustands per Stellmotor die Drosselklappen betätigt und dadurch für optimiertes Gemisch, geringen Verbrauch und weiche Lastwechselübergänge sorgen soll.
Hightech hin oder her – die VN 1700 bleibt in erster Linie Cruiser. Mühelos lässt sich das rechte Bein über die 72 Zentimeter tiefe Sitzmulde schwingen. Komfortabel thront der Fahrer auf dem flauschigen Sitzkissen. In Sachen Ergonomie hat man von der VN 2000 gelernt und den Abstand zum Lenker reduziert. Passt. Hart drückt sich der Anlasser in sein Gegenrad. Und danach? Ein Säuseln. Die Explosionen über den beiden Konservendosen-großen Kolben verhallen im Doppelschalldämpfer. Fluch der Ehrlichkeit? Harley beispielsweise löst den Widerspruch zwischen sonorer Akustik und Gesetzestreue über eine Auspuffklappe.

Nun ja, schon ab Standgasdrehzahl trumpft der 55-Grad-V2-Motor mit seinem Hubraum auf, schiebt dank zweier Ausgleichswellen vibrationsarm an und lässt sich bei der Wohlfühldrehzahl von gerade mal 3000 Umdrehungen hochschalten. Woher man das ohne Drehzahlmesser weiß? Die motorseitig identische, aber mit Tourenzähler ausgestattete Voyager (siehe Kasten links) verrät‘s. Übrigens: Durch die lange Übersetzung reicht auf der Landstraße der vierte Gang meist aus. Der als Overdrive ausgelegte sechste Gang findet erst ab 120 km/h das passende Drehzahlniveau.

Der gegenüber der Konkurrenz etwas kürzere Radstand und einen Tick steilere Lenkwinkel erhalten der VN trotz vollgetankt imposanter sieben Zentner Lebendgewicht eine – unter Cruiser-Maßstäben wohlgemerkt – akzeptable Agilität. Wie bereits erwähnt, ist‘s mit der Schräglagenfreiheit nicht weit her, und die Vorderradbremse bedarf einer starken Hand. Beides lässt sich gut verkraften. Vielleicht besser als die vielen etwas billig wirkenden verchromten Kunststoffblenden. Doch wir wissen ja, die Zeiten haben sich geändert.

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