Fahrbericht Kawasaki ZX-10R (Archivversion) Heimspiel

Wer auf der japanischen Rennstrecke von Autopolis Motorräder entwickelt, wird ausgesprochen gute Ergebnisse erhalten. Darum hat Kawasaki die Piste gekauft und stellte auch gleich die neueste ZX-10R dort vor. Ein Heimspiel auf höchst anspruchsvollem Terrain.

Das soll ein Kawa-Motor sein, der da läuft? Ohne das kehlige Broabbroab-
broab-Ansaugröcheln, aber auch ohne das kernig nagelnde Laufgeräusch. Vor allem fast ohne Vibrationen. Kaum dass auf dem Weg zur Höchstdrehzahl manchmal die Spiegel ein bisschen zittern, die Tankflanken leicht kribbeln. Doch sonst: Nichts als Geschmeidigkeit und Laufkultur. Und unbändiger Druck, der schon bei 6000 Umdrehungen sehr präsent ist. Bis zur Schaltdrehzahl 12500 entfaltet sich zuerst linear und ab 9500 Umdrehungen mit einem
kühnen Schwung nach oben eine reißende Leistungsflut. Es braucht Überwindung, in den unteren Gängen das Gas voll aufzu-
ziehen. Und einen kühlen Kopf, um es in den oberen möglichst lange offen zu halten. Die Zielgerade der Kawasaki-eigenen Rennstrecke von Autopolis, auf der die neue ZX-10R präsentiert wurde, ist 900 Meter lang. An ihrem Ende stehen im fast ausgedrehten fünften Gang weit über 270 Sachen auf dem Tacho, vielleicht sogar 280, doch die Digitalanzeige mag unmittelbar vor der welligen Bremszone, die in eine enge Bergab-Rechtskurve führt, niemand mehr so genau beobachten.
Merkwürdigerweise haben sich die Kawasaki-Offiziellen lange bedeckt gehalten, länger, als es ihre eigene Entwicklungsleistung verdient hätte: Der Motor der neuen ZX-10R ist vom Zylinderkopf bis zur Gehäuseunterseite komplett neu. Eine stärkere Neigung der Zylinderbank nach vorn und die höher eingebaute Kurbelwelle zeigen an, dass die Neukonstruktion einerseits zur Optimierung der Schwerpunktlage und damit der Handlichkeit dient. Zum anderen haben größere Schwungmassen, der neue Zylinderkopf mit kleineren (!) Einlassventilen als zuvor und jede Menge Feinarbeit enorme Fortschritte bei der Laufkultur, dem Ansprechverhalten und der Leistungscharakteristik gebracht. Viele Teile seien überarbeitet worden, um die innere Reibung des Motors zu verringern; dadurch laufe er viel geschmeidiger als sein Vorgänger, berichteten die Motorenbauer. Vom Herausfiltern der am besten geeigneten, äußerst fein zerstäubenden Einspritzdüsen auf der Ansaugseite bis hin zur Konstruktion und Abstimmung der aufwendigen Auspuffanlage mit zwei geregelten Katalysatoren und Steuerklappe haben sie nichts unversucht gelassen, die Euro-3-Abgasnorm einzuhalten, ohne an Spitzenleistung zu verlieren. Laut zweier Leistungskurven des Herstellers hat das Triebwerk im unteren Mittelbereich sogar deutlich gewonnen.
Das ist nicht einfach ein Werbespruch, wie die nach außen hängende Beschleunigungszone der bereits erwähnten Rechtskurve erstmals zeigt. Dort hält der zweite Gang den Motor zunächst wohltuend untertourig, doch die Idylle währt keine
30 Meter lang. Rasch reißt der Vierzylinder wieder an, und der Weg bis zur nächsten Kurve ist so schnell zurückgelegt, als hätte ein Riese das Asphaltband unter dem
Motorrad durchgezogen. Mit einem Ruck.
Dann der Eingang in eine schräge Welt. Rechts, links, links, ganz eng rechts, kurz beschleunigen und jenseits der 140 Sachen wieder links. Ständig kippt der Horizont um, im Wechsel klatschen die Knieschleifer auf den Asphalt, und obgleich sich
der jeweils kurveninnere Fuß des Fahrers nur noch mit den Zehen auf die Raste stützt, werden die Stiefel ein ums andere Mal zwischen Fußrastenhalter und Fahrbahn eingeklemmt. Wer mit Hilfe dieser Strecke Motorräder entwickelt, wird über kurz oder lang bei der Präzision und unerschütterlichen Kurvenstabilität einer Ducati landen. Auf diesem Weg ist die ZX-10R schon weit fortgeschritten. Zügig und
zielsicher klappt sie im Ausgang dieses Kurvenrausches im beinahe ausgedrehten dritten Gang – das entspricht über 200 km/h – von Links- in Rechtsschräglage. Zuvor hat sie selbst unter Zug ihre Schräglage und mithin die enge Linie gehalten.
Eine Eigenschaft, die zu erreichen das erklärte Ziel von Entwicklungsleiter Yasuhisa Okabe war. Neben der Verlagerung des Schwerpunkts nach oben wählten er und sein Team einen flacheren Lenkkopfwinkel, setzten den Lenkkopf selbst einen Zentimeter nach vorn, senkten den Schwingendrehpunkt ab und wählten für ihre neue Entwicklung einen Hinterreifen der Dimension 190/55 ZR 17. Dessen höherer Querschnitt hebt das Heck an, zudem entsprechen die Reifen mit höherer Seitenwand dem neuesten Stand der Technik.
Zunächst mit Standardreifen vom Typ Dunlop Qualifier, später mit den Supersport-Rennpneus D 209 GP ausgerüstet, bewies die ZX-10R, dass alles, was an ihren Linien anfangs noch ein wenig knautschig und wie hingeschmiert erschienen war, die Straßenpneus verursacht hatten. Die Eigenschaften, welche sie für den öffentlichen Verkehr unverzichtbar machen – Abrollkomfort, hohe Eigendämpfung, guter Grip auch bei Kälte – werden auf einer so anspruchsvollen Strecke wie Autopolis zum Handicap. In den weit herumgezogenen Kurven rotiert die jeweils haftende Reifenflanke hart am Hitzekollaps; erhöht sich der Stress während der Beschleunigungsphase weiter, scheint der Pneu auf sei-
nem eigenen Gummi zu schwimmen. Ein Phänomen, das auch bei der Präsentation der 2006er-Yamaha YZF-R1 mit den hoch angesehenen Michelin Pilot Power zu beobachten war. Bleibt bei den Supersportreifen nur das Problem, dass der Fahrer kaum zu denken vermag, was diese Reifen an Haftung bieten.
Die neue 10er von Kawasaki hat dagegen längstens das Potenzial, ohne größere Modifikationen mit den steifen und hochgradig griffigen Rennreifen zurechtzukommen. Es blieben an Gabel und Federbein
in allen Dämpfungsfunktionen noch beträchtliche Reserven, mehr als der halbe Einstellbereich musste nicht ausgeschöpft werden. Dennoch arbeitet speziell die Gabel trotz straffer Abstimmung komfortabler als beim Vorgängermodell.
Nach einem zehnprozentigen Gefälle, an dessen Ende die neuen Bremsen eine weitere Kostprobe – die vierte – ihres Bisses liefern, besteht der Rest der Runde aus einer strengen Lektion in Sachen Blickführung. Denn die ZX-10R und ihr Pilot müssen in voller Schräglage zwei weite 180-Grad-Rechtskurven durchzirkeln, die erste zieht sich sogar leicht zu. Der Blickwinkel des Fahrers führt hier 90 Grad
von der momentanen Fahrtrichtung weg. Ein Gefühl wie Fliegen in Bodennähe, doch bei den herrschenden Fliehkräften immens
anstrengend und nur zu schaffen, wenn das Motorrad unbedingt vertrauenswürdig ist. Außerdem lauert im Ausgang eine Schwelle, die unweigerlich das Vorderrad vom Boden löst und beim Wiederaufsetzen dem speziell für die ZX-10R gefertigten Öhlins-Lenkungsdämpfer Gelegenheit gibt, sich schon einmal vorzustellen.
Im zweiten Gang über ein paar Bodenwellen geht es wieder auf die Zielgerade, und dort hat der sonst unauffällig gleitende Dämpfer Gelegenheit, ein paar zackige Lenkausschläge zu bremsen. Das Einstellrad steht dabei in Stellung vier von
achtzehn möglichen, auch dieses feine Teil
bietet also große Reserven. Neben dem elektrisch gesteuerten System der Honda Fireblade stellt der mechanisch-hydraulische Öhlins das derzeitige Optimum dar. Und ist ein weiteres Indiz für die Konsequenz, mit der Kawasaki seit ein paar
Jahren Entwicklungsarbeit betreibt.
Zurück am Ausgangspunkt dieser
Geschichte, der zugleich das Ende der
Zielgeraden darstellt, verzögerte die neue Bremsanlage mit Radialpumpe und dafür angepassten Zangen so brachial, dass es auf drei langen Wellen das Heck lupfte und die Anti-Hopping-Kupplung zu arbeiten hatte. Der Druckpunkt der Bremse blieb übrigens bei allen Fahrern während der ge-
samten Testfahrten konstant. Womit eine weitere spannende Runde beginnen kann. Und noch eine...

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